Он именно тот, кто отобрал, как минимум 2 чемпионских титула у знаменитого Колина Макрея, который был для Томми другом в жизни и жесточайшим противником на трассе. Он настоящий раллийный идол 90-ых годов.

Томми Мякинен четырехкратный чемпион мира по ралли, одно из главных действующих лиц мирового ралли. На его счету не один рекорд. Все свои 4 чемпионских титула Томми завоевал подряд, на своей знаменитой красно-белой Мицубиси. Как он пришел к этому? Давайте взглянем.

Томми Мякинен родился 26 июня 1964 года, в крохотной деревушке под названием Пууппола, что в 20-ти километрах от Ювяскюля. В пяти шагах от его дома, проходил спецучасток ралли «тысяча озер». Томми был самым младшим четвертым ребенком в семье. Его отец Юкка Мякинен был фермером. И все это не сулило для Томми звездного будущего. Он рос в условиях дисциплины и бесконечной работы. Он проявлял большое стремление к работе, чем очень радовал своего отца. Томми пахал и сеял. С легкостью управлялся с любой сельхозтехникой от трактора до комбайна. Томми не мог перечить отцу, но всю жизнь, с самого детства мечтал о скорости, о ралли. И взошел на раллийный олимп, только благодаря собственным силам.

Его жизнь, яркий пример того, что если чего-то хочешь, то сможешь этого добиться. Он с детства чувствовал в себе талант. У него прирожденное чутье автомобиля. Однажды он победил, на льду замерзшего озера, одного местного зазнайку, на его же автомобиле Saab. Когда пришло время для Томми определяться с будущей профессией, на семейном совете его решили отправить в фермерскую школу. Но учиться он там не смог. Затем по совету отца Томми пошел валить лес. Работа тяжелая, но прибыльная. Томми смог копить деньги, на свою мечту «ралли».

Наконец в 1985 году Томми Мякинен на собственные деньги смог купить подержанный раллийный Ford Escort RS 2000. С этим автомобилем состоялся дебют будущего чемпиона мира. Томми Мякинен начал с бешенным темпом штамповать ралли за ралли, набираясь опыта. С осени 1985 года по конец 1986 года, Томми Мякинен проехал более 20 ралли. Благодаря такому натиску и самоотверженности, к Томми присоединилось несколько ребят, помогающих готовить и ремонтировать машину. Таким образом у Томми образовалась своя небольшая команда.

Денег было катастрофически мало, использовались подержаные запчасти и покрышки, но Томми был счастлив.  Большим подспорьем для Томми стало знакомство в 1986 году, с завоевавшим чемпионский титул Юхой Канккуненом.

Юха Канккунен провел совместные тесты с Томми и очень высоко оценил способности молодого фина. Это конечно прибавило уверенности Мякинену. И в дальнейшем Юха Канккунен, частенько помогал и направлял Томми Мякинена в становлении его карьеры. Юха также посоветовал Томми для развития карьеры почаще выбираться на заграничные ралли.

Томми со своей командой крепко подумали над  дальнейшим планом действий. И было решено добиться победы в чемпионате Финляндии и по возможности выбираться на этапы чемпионата мира. 1987 год Томми Мякинен начал с новым автомобием Lancia Delta HF 4WD. В том же году состоялся его дебют в чемпионате мира по ралли, на родном ралли «Тысяча озер», по сегодняшнему просто ралли Финляндии.

В 1988 году Томми решил поставить на карту все и взял кредит в банке, надеясь в будущем найти хороших спонсоров. И добился все-таки своей главной на тот момент цели, стал чемпионом Финляндии в группе N на автомобиле Lancia Delta Integrale. Также в том году Томми провел несколько гонок за пределами своей родной Финляндии. Одной из этих вылазок, было ралли Великобртании, в котором до финиша Томми не добрался. Вообще сказать в Великобритании Томми Мякинену никогда не везло. Так уж повелось, что какие-то гонки гонщикам отлично удаются, а какие-то ну ни в какую.

Томми все ждал, что придут спонсоры, но их не было. И это чуть было не поставило крест, на дальнейшей карьере Мякинена. Ему приходилось самому выплачивать кредит, взятый для выступлений в гонках. Все изменилось в1989 году. Томми Мякинена взял под свой патронаж, финский бизнесмен Тимо Йоухки, который помогал талантливым гонщикам строить карьеру, беря все дела в свои руки.

Благодаря этому Томми мог больше не беспокоиться о завтрашнем дне, и полностью отдаться ралли. Специально для дальнейшей карьеры Томми, был приобретен автомобиль Mitsubishi Galant VR-4. На котором Томми Мякинену предстояло выступать в ралли ориентированных на телевидение и на привлечение интереса со стороны команд. Также в штурманы для Томми нашли ветерана Сеппо Харьяне, который в экипаже с гонщиком Тимо Салоненом становился чемпионом мира.

Опыт Сеппо Харьяне был для Мякинена на вес золота. Именно с наставлениями этого штурмана ветерана, Томми Мякинен связывает свой быстрый рост как пилота и все последующие успехи. Томми оправдал старания своего менеджера Тимо Йоухки,  выиграв пару гонок в группе N и окончив чемпионат 1990 года на третьем месте в группе N. Этого оказалсь достаточно, чтобы у Мякинена появился контракт с Маздой.

Томми Мякинен, хоть и не надолго, но стал заводским пилотом на автомобиле Mazda 323. Об этом автомобиле Мякинен до сих пор отзывается с теплотой, считая его отличным автомобилем с отменной управляемостью и подвеской. Мазда ушла из ралли. Томми успел принять участие, в ранге заводского пилота, в двух ралли за рулем этого автомобиля на ралли «Тысяча озер» и ралли “RAC”.

В 1992 году Тимо Йоухки смог заключить, для своего протеже, контракт с командой Ниссан. Томми Мякинен стал управлять автомобилем Nissan Pulsar GTI-R. Автомобиль был вполне перспективным, но у команды не хватило терпения и средств на доводку и по окончанию сезона, они тоже покинули ралли. В 1993 году Томми Мякинен остался не у дел. Он чувствовал, что находится на одном уровне с лучшими гонщиками мира, но показать этого не мог.

Пришлось снова сесть за руль старой доброй Lancia Delta HF Integrale. В 1994 Ему пришлось сделать шаг назад и перейти в формулу 2 и пилотировать переднеприводную машину Nissan Sunny GTI. Томми совсем было разочаровался и по признаниям его близких, был почти готов бросить ралли и вернуться на свою прежнюю работу. Но судьба предоставила ему великолепный шанс.  Томми Мякинен воспользовался им сполна.

Шанс предоставила команда Форд, которой нужен был пилот взамен не принимающего участие Мики Биазиона, на ралли “Тысяча озер”. Форд посадила Томми за руль своего Ford Escort RS Cosworth, на котором Томми добыл свою первую победу на этапах чемпионата мира, опередив и Карлоса Сайнса и Юху Канккунена и Дидье Ориоля, которые боролись за титул чемпиона.

Ford Escort RS Cosworth показался Томми Мякинену самым необыкновенным автомобилем, на котором он когда-либо принимал участие. Томми вспоминает, что этот автомобиль был потрясающе сбалансирован и хорошо тормозил. Благодаря этому ошеломляющему успеху с Томми сразу же заключила контракт Мицубиси, которая только-только разворачивала свою программу с автомобилем  Mitsubishi Lancer Evo II. Так появился на свет один из лучших раллийных тандемов за всю историю, Мицубиси и Томми Мякинен.

В 1995 году к команде присоединился швед Кеннет Эрикссон, которому команда отдавала явно большее предпочтение, чем Мякинену, несмотря на то, что Мякинен снова победил на ралли «Тысяча озер» и долгое время лидировал на ралли Великобритании до аварии. Сам Томми заявляет, что в команде Мицубиси никто никогда не делился на первого и второго. Сезон 1995 года Томми Мякинен закончил на 5 месте. Все изменилось в 1996 году. Кеннет Эрикссон неожиданно ушел в Субару и на смену ему пришел талантливый, но еще слишком молодой Ричард Бернс.

Для Томми 1996 год стал годом ошеломляющего успеха. В тот год Томми Мякинен с новым автомобилем Mitsubishi Lancer Evo III, досрочно за два этапа до окончания чемпионата, осуществил свою мечту, стал чемпионом мира по ралли в категории WRC, одержав за сезон 5 побед. Вторым в том году стал сильно проведший концовку сезона шотландец Колин Макрэй. Это был лишь первый из четырех подряд титулов Томми.

В 1997 Томми развил свой успех и снова стал чемпионом мира. Правда победа досталась фину уже не так легко. Сменился штурман, теперь в правом кресле от Томми сидел Ристо Маннисенмяки. Чемпионат мира претерпел большие изменения. Увеличилось количество этапов с 9 до 14, что заставляло гонщиков применять немного иную тактику, нежели раньше. Теперь главным козырем была стабильность, что Томми Мякинен и доказал. В сезоне 1997 года Томми одержал 4 победы, что на одну меньше чем у Колина Макрея (5 побед), но все равно стал чемпионом, благодаря перевесу по очкам. На последнем ралли сезона, на ралли Великобритании, Мякинену требовалось лишь одно очко, чтобы завоевать титул, что Томми и сделал. Он осторожно провел гонку, завершив ее на 6 месте, чем гарантировал себе титул. Выиграл ту гонку Колин Макрей с перевесом над Мякиненом в 7 минут!, и снова стал вторым по итогам сезона.

1998 год был еще более сложным для Томми. Томми в 3 раз подряд стал чемпионом, но благодаря одной из самых трагичных развязок сезона, а именно отказа двигателя на последнем допе, у испанца Карлоса Сайнса, который уже почти держал в руках титул. За сезон Томми одержал 5 побед, но и сошел тоже 5 раз, благодаря чему Карлос Сайнс лишь  двумя победами за сезон, но за счет большей стабильности, смог претендовать на чемпионство. Перед последней гонкой сезона Мякинен имел перевес над Сайнсом лишь в 2 очка, поэтому Сайнс имел все шансы на титул. Тем более, что на второй день гонки Мякинен сошел из-за проблем с автомобилем и практически отдал титул. Мякинен уже собирался домой, когда узнал о сходе Сайнса и о том, что стал чемпионом в третий раз.

1999 год был полегче. Томми завоевал свой последний титул досрочно до ралли Великобритании. В том году Томми был самым стабильным в отличие от всех остальных. Добыл 4 победы за сезон, даже не смотря на то, что его автомобиль Mitsubishi Lancer Evo VI теоретически уступал новейшим автомобилям категории WRC. Все соперники мечтали подвинуть с раллийного олимпа, порядком поднадоевшего со своими титулами  Мякинена, но ни у кого не получилось. Мякинен стал чемпионом. Вторым стал вернувшийся в Субару англичанин Ричард Бернс. В 2000 году героическая серия из четырех подряд титулов прекратилась. Автомобиль безнадежно устаревал, новой версии Mitsubishi Lancer Evo команда не создавала, так как начала запоздалую работу над созданием автомобиля WRC. Томми Мякинен смог одержать лишь одну победу и не смог полноценно противостоять набиравшим силу Пежо, Форду, Субару с их Ворлд Ралли Карами. Сезон 2000 года Мякинен закончил лишь на 5 месте.

Сезон 2001 года снова подарил Томми надежду на 5 чемпионский титул. Он каким-то немыслимым образом смог одержать 3 победы на устаревшем автомобиле. Но сначала из-за сильной аварии на ралли Тур Де Корс, у Томми сменился штурман.  Ристо Маннисенмяки был вынужден прекратить свою карьеру из-за той аварии. Его место ненадолго занял Тимо Хантунен, а затем в конце сезона место штурмана занял Кай Линдстрем, с которым Томми впоследствии и проездил до конца своей карьеры. Также к концу сезона 2001 года подоспела долгожданная Mitsubishi Lancer WRC, которая оказалась слишком сырой, чтобы дать Томми завоевать титул. Все усилия Томми пошли даром, из-за технических проблем, Томми закончил сезон на 3 месте.Чемпионом стал Ричард Бернс на Субару.

В 2002 году Томми Мякинен решил отдать честь, доводить до ума совершенно сырую Mitsubishi Lancer WRC  в руки менее именитых пилотов и перешел в команду Субару, подписав с ней контракт на 2 года. С новой командой и на новом для себя автомобиле Томми грандиозно выиграл ралли Монте-Карло. Как оказалось, эта победа, 24 в его карьере, стала последней. Дальше карьера Томми пошла на закат. Он был все также быстр, но все больше ошибался и подводила техника.

В 2003 году складывалась картина, что Томми Мякинен уже решил покинуть гонки, и лишь отрабатывал контракт, который действовал до конца 2003 года. На протяжении сезона титулованный Томми Мякинен выглядел весьма бледно на фоне своего напарника по команде норвежца Петтера Солберга. Откровенно просто отбывал свой номер. Хотя сам он говорит, что старался изо всех сил, но подводили ошибки и сыроватость новой версии Subaru Impreza WRC.

Ходили слухи, что Томми может вернуться обратно в Мицубиси. Но все слухи развеял сам Мякинен. Незадолго до финиша сезона Мякинен объявил о своем уходе из  WRC. Объяснив это тем, что добился в ралли всего, чего хотел, что 20 лет посвятил ралли, пора-бы и семьей заняться, тем более,что родился второй сын, да и устал просто, сполна утолил свою жажду скорости. Свою последнюю гонку в карьере, ралли Великобритании, Томми Мякинен считает одной из лучших своих гонок. На протяжении все гонки, от старта до финиша Томми рубился со своим давним другом и соперником Колином Макреем (который так же покинул WRC по окончанию сезона) и все-таки сумел одержать верх. Томми закончил свою последнюю гонку на 3 месте вслед за сражавшимися за титул Себастьяном Лебом и Петтером Солбергом, чем поставил жирную точку в своей карьере.

Примечательно, что после своего ухода из гонок Томми Мякинен больше даже не пытался принимать участия в каких-либо крупных соревнованиях. Ведь как мы знаем, многие гонщики после ухода на пенсию, не могут уйти совсем и все равно иногда садятся за руль, чтобы снова испытать этот драйв. А Мякинен сказал-сделал и ушел на совсем. После ухода из больших гонок. Томми организовал свою компанию Tommi Makinen Racing, которая занималась постройкой отличных раллийных автомобилей группы N. Всегда стремящийся побеждать легендарный Томми Мякинен стремился делать лучшие раллийные автомобили в мире в категории N. Так же при компании Томми организовал свою школу раллийного мастерства. В которой каждый желающий, заплатив естественно деньги, мог взять несколько уроков у самого чемпиона. Некоторые нынешние раллийные звезды прибегали к таким услугам Томми Мякинена. Тьери Невилль например.

Затем круговерть судьбы решила вновь встряхнуть старину Томми и ему пришлось отложить в сторонку планы о спокойной тихой жизни. Ему и его компании строящей раллийные автомобили, предложили встать у истоков возвращения в WRC легендарной в прошлом, заводской команды Тойота и создать для нее чемпионский автомобиль. Что в общем-то и было сделано. Сначала, шло все ни шатко ни валко и весь мир шептался, что ничего у Мякинена не выйдет, слишком все медленно продвигается. Но свой характер Томми Мякинен демонстрировал много раз на раллийных трассах и сделал это снова. Он сколотил отличную команду, стал ее руководителем и конечно в огромной степени приложился к созданию Toyota Yaris WRC, помог его огромный опыт и понимание того, как должен ездить чемпионский автомобиль. Результат всем хорошо известен. Команда Toyota Gazoo Racing стала чемпионом мира среди производителей уже на второй год своего участия в 2018 году, а в 2019 году, за рулем именно этого автомобиля, чемпионом мира среди пилотов стал эстонец  Отт Тянак.

На сегодняшний день команда Томми Мякинена очень сильна и имеет все шансы завоевать титулы в обоих зачетах уже в этом году, потому что у них без сомнения чемпионский автомобиль и сильнейший состав пилотов, который уже успел доказать свою эффективность.

Не знаю, много ли людей заметило очень любопытный факт. Почти вся раллийная история жизни Томми Мякинена связана с японскими автомобилями. Мазда, Ниссан, Мицубиши, Субару, Тойота. Интересно правда ведь. Прямо как настоящий раллийный самурай. Вот уж точно с WRC навсегда.

За свою карьеру Томми Мякинен завоевал 4 титула чемпиона мира по ралли, одержал 24 победы на этапах чемпионата мира по ралли в категории WRC, стартовал на 139 ралли в чемпионате, 45 раз поднимался на подиум, выступал за команды Ниссан, Субару, Мицубиси, Форд, Мазда.
Еще больше фото здесь

Летающий финн Микко Хирвонен родился 31 июля 1980 года в Каннонкоски, Финляндия. К вершинам автоспорта он шел целенаправленно и с самого детства. Впервые он сел за руль, когда ему было всего 5 лет. Все детство Микко оттачивал и нарабатывал свое мастерство, наматывая километры в окрестностях своего дома летом, а зимой на льду замерзшего озера.

В 15 лет Хирвонен начал принимать участие в соревнованиях. И уже к 18 годам он серьезно стал задумываться над своим будущим, продолжать ли ему карьеру раллиста или заняться чем-то более приземленным. И как мы сегодня все с Вами видим, решение он принял правильное.

Пока он находился в глубоких раздумиях, успел загреметь в армию, и отслужить один год. По приходу из армии Микко твердо знал, чем ему нужно заниматься и полностью сконцентрировался на ралли. 2000 год Микко провел в чемпионате Финляндии среди юниоров, на автомобиле Опель Астра, и закончил он тот год на 7 месте.

В 2001 году он также не добился ничего особенного. Но в 2002 году заменив штурмана сначала на Микка Антилла (который ныне является бессменным штурманом Яри-Мати Латвалы), а затем на Ярмо Лехтинена ( с которым вместе они и добились всех успехов в ралли) он становится победителем Чемпионата Финляндии по ралли в классе автомобилей до 2000 кубических сантиметров.

Благодаря этому успеху, его заметила и взяла под свое крыло заводская команда Форд. 2003 год Микко Хирвонен провел в чемпионате мира по ралли, за рулем Форд Фокус WRC. Тот год Микко провел стабильно, прибавляя в скорости от этапа к этапу. В результате чего уже в 2004 году он сенсационно подписывает контракт на один год с чемпионской командой Субару, и получает себе в напарники по команде действующего на тот момент чемпиона мира WRC Петтера Солберга.

К слову сказать, этот его переход стал возможным, из-за того, что не смог принять участие в сезоне 2004, по причине неожиданно выявленной раковой опухоли, чемпион мира 2001 года Ричард Бернс, который должен был вернуться в команду Субару, после того как 2 года выступал за французскую команду Пежо.

2004 год проведенный в команде Субару не увенчался для Микко Хирвонена большими успехами. Высшими его достижениями были лишь 2 четвертых места. Из-за чего к концу года, от него решили отказаться.

Микко Хирвонен на ралли Японии 2005 за рулем Scoda Fabia WRC

Но Микко не пал духом и в 2005 году продолжил свое участие в чемпионате мира уже в роли частника, на уже знакомом ему Форд Фокус RS WRC. И он не прогадал, доказав всем свой потенциал. Он долгое время лидировал в ралли Акрополис и закончил на подиуме гонку в Испании, благодаря чему в Форде опять обратили на него внимание и решили, что просто не могут упустить столь перспективного гощика и подписали с Микко контракт на 2006 год.

И с 2006 года начался резкий взлет успехов Хирвонена на мировой арене. В том сезоне на совершенно новом автомобиле Ford Focus RS WRC 2006, он с его новым напарником по команде двухкратным чемпионом Маркусом Гронхольмом, завоевали для своей команды титул чемпиона мира по ралли среди производителей.

Так же в том году Микко добыл свою первую победу на мировом этапе, случилось это на ралли Австралии. Благодаря этому оглушительному успеху, по окончании сезона Хирвонену предложили контракт сразу на 3 года. В личном зачете, сезон 2006 года Хирвонен закончил на 3 месте.

Микко Хирвонен на ралли Финляндии 2006 за рулем Ford Focus RS WRC 2006

В 2007 году продолжилась замечательная история побед. В том году Хирвонен на пару с Гронхольмом вновь привозят Форду титул чемпиона мира в зачете производителей. На протяжении сезона, Хирвонен одержал 3 победы и закончил год опять на 3 месте, но лишь совсем немного уступив Гронхольму и Себастьяну Лоэбу. От Лоэба, ставшего чемпионом мира, Хирвонена отделяли всего 17 очков.

2008 год Хирвонен начал уже в роли лидера команды. Ветеран раллийных трасс, Маркус Гронхольм ушел на покой. И с этого момента Микко стал главным нарушителем спокойствия для действующего чемпиона Себастьяна Лоэба.

Микко Хирвонен на ралли Новой Зеландии 2008 за рулем Ford Focus RS WRC 2008

Хирвонен проявил невероятную стабильность и финишировал в каждой гонке сезона на высоких местах, в 3 ралли одержал победу, но к сожалению этого не хватило, чтобы стать чемпионом мира. Сезон Хирвонен заканчивает на втором месте, удостаиваясь звания вице-чемпиона мира, которое впоследствии он получит еще 3 раза.

2009 год стал лучшим в карьере Хирвонена. В том году он почти добился цели стать чемпионом, но уступил лишь одно очко на финише сезона Лоэбу, который смог в конце сезона мобилизоваться и одержать 2 подряд победы. Но Хирвонен в том году одержал 4 подряд победы, и что самое главное победил у Лоэба вчистую на своем домашнем этапе в Финляндии, чем окончательно вписал свое имя в историю. Еще до окончания сезона 2009 года Хирвонен продлил свой контакт с командой еще на 2 года.

Ралли Финляндии 2009

В 2010 году что-то произошло с Микко. Видимо произошел какой-то надрыв, после того как Микко не смог завоевать титул, который был так близок. Как бы то ни было в 2010 году показатели Микко сильно падают. Он выиграл лишь один раз в Швеции в начале сезона, затем сильно сдал. И по итогам того сезона Микко оказался лишь на 6 месте.

В том же году произошла у Микко страшная авария на ралли Финляндии, которая также возможно поспособствовала сбросу его темпа. Оно и можно понять, ведь у него к тому времени уже была семья, жена и двое прекрасных сыновей, которые всегда ждали его дома живым и невредимым.

Ралли Швеции 2010

Закончился 2010 год и закончилась целая эпоха в ралли. Согласно новому техническому регламенту появились новые автомобили с турбированными двигателями объемом 1.6 литра.  И 2011 году Хирвонен с новым автомобилем и сновыми силами вступает в бой за титул. Но хоть он и победил на 2 ралли, 6 раз поднимался на подиум, но все же чувствуется, что Хирвонен стал осторожничать, сбавил темп. Он стал вторым по итогам того сезона, но признаться во многом благодаря помощи командны, которая притормаживала и использовала как прикрытие второй экипаж под управлением Яри-Матти Латвалы.

Ралли Испании 2011

Когда сезон закончился, закончился и контракт Хирвонена с Фордом. И Микко решил принять новый вызов и принял приглашение команды Ситроен, подписав с ними контракт на 2 года, и став из главных соперников Лоэба, новым его напарником. В 2012 году Микко на своем новом автомобиле много раз занимал места на подиумах, победил на 2 ралли, впоследствии одной победы его лишили за несоответствие машины регламенту, но на чемпионство он по понятным причинам не претендовал, т.к. в Ситроене делали ставку в первую очередь на своего пилота француза Себастьяна Лоэба. Тот сезон Хирвонен заканчивает на 2 месте.

2013 год прошел совсем не ярко, даже не смотря на то, что Хирвонен стал первым номером команды, после ухода Лоэба. Но то ли в команде что-то происходило, то ли сам Хирвонен устал, показатели планомерно стали падать. И 2013 год стал первым годом с 2006-го, в котором Хирвонен не смог одержать ни одной победы. По окончании сезона Микко принимает решение вернуться в родную команду Форд.

Микко Хирвонен на ралли Монте-Карло 2014

Но Форд оказался уже не тот. Нет команда конечно осталась все та же, но лишилась заводской поддержки и стала очень ограниченной в средствах. Иными словами, у Хирвонена во многих ситуациях были просто связаны руки, и ему просто нельзя было жарить на все деньги. В результате чего, откатав весь 2014 год за команду М-Спорт Форд, Хирвонен принял решение окончить свою карьеру в мировом ралли. На прощанье сделав подарок всем своим болельщикам и ставшей ему родной команде, заняв второе место по итогам заключительного этапа чемпионата мира 2014 года на ралли Великобритании.

Его прощание с чемпионатом мира выдалось очень трогательным. Очень жаль, что этот талантливейший гонщик так и не стал чемпионом мира, он это совершенно точно заслужил.

Микко Хирвонен на ралли Финляндии 2014

После ухода из WRC, Микко не сидел долго сложа руки. Хорошенько отдохнув, он обрадовал своих поклонников, тем что решил переквалифицироваться на ралли-рейды. Он подписал контракт с командой МИНИ и уже в 2016 году вышел на старт своего первого Дакара, перед этим потренировавшись на менее значимой гонке, испанской Бахе Арагон.

Первый дакар выдался очень результативным. Высокое итоговое 4 место и один выигранный спецучасток.

Затем были старты в 2017 и 2018 годах. С каждым разом результаты становились все хуже (13 и 19 место соответственно) и в итоге Микко перестал пытаться победить Дакар, сконцентрировавшись на семейной жизни. Микко обожает старые автомобили и занимается их реставрацией, растит двоих сыновей и в свое удовольствие продолжает гоняться на некоторых европейских ралли на любимом классическом заднеприводном ford escort mk2.

Он стал любимцем миллионов и миллионов фанатов ралли, и останется в памяти и сердцах болельщиков навсегда. Спасибо Микко за великолепное время. Микко Хирвонен еще совсем молод, и наверняка мы еще о нем услышим. За свою карьеру в чемпионате мира Микко Хирвонен принял участие в 162 ралли, завоевал 15 побед и 68 подиумов. Выступал за команды Субару , Форд и Ситроен. А также один раз вышел на старт в составе команды Шкода в 2005 году.
Еще больше фото здесь, здесь и здесь

Итак, один из сильнейших раллистов в мире, наш Женя Новиков родился 19 сентября 1990 года, в Москве. Отец Евгения, Максим Новиков был с автоспортом на ты, он занимался ралли. Учитывая это и проявившийся интерес к ралли у самого маленького Жени, можно сказать, что его дальнейшая судьба была предрешена, ну или по крайней мере, можно было предугадать дальнейший ход событий.

Отец полностью взял на себя шефство в становлении своего сына, как гонщика. Планы видимо изначально были амбициозные и решено было не откладывать дело в дальний угол, а приступить к действиям как можно скорее. И это было абсолютно правильно и логично. В автоспорте, чем раньше начнёшь, тем лучше. Доказательств этому в мире огромное количество.

Что же предпринял Максим Новиков для своего сына? Ведь по причине детского возраста, Женя просто не мог заниматься ралли. Его еще из-за руля видать просто не было, да и не по закону это. Решение было вскоре найдено.

И в 1998 году Евгений Новиков стал делать первые шаги в автоспорте, соревнуясь на багги в классе «Мини — Багги». Кстати интересно, что и первую самостоятельную поездку на «взрослом» автомобиле, сам Евгений Новиков относит именно к этому периоду. И автомобилем этим, была вазовская классика, а у Жени еще ноги до педалей то толком не доставали.

Для дальнейшего развития гоночных навыков юного Жени, отец отдал его в картинг. Именно картинг, принес Евгению Новикову первые громкие успехи и заложил отличную базу для дальнейшего участия в ралли, к которому Евгений Новиков стремился с самого раннего возраста, ставя его во главу дисциплин автоспорта.

Помимо картинга, Женя жадно, как губка впитывал все, что только мог почерпнуть от своего отца, Максима Новикова. Стенограмма, тренировки, подготовка автомобиля и многое другое. Но до своего выступления в ралли, в качестве пилота, произошедшее в 2006 году, было еще далеко. За это время, Евгений Новиков стал победителем Кубка России по картингу в классе «Мини», стал двукратным чемпионом России по картингу в классе «Интерконтиненталь – А – Юниор в 2003-2004 годах.

Также в 2004 году, он стал пробовать свои силы в международных соревнованиях по картингу, принимая участие в Европейских этапах. А еще Евгений Новиков успел принять участие в нескольких ралли в качестве штурмана у своего отца. Что явилось признаком беспрекословного следования своей цели, участвовать в ралли как пилот. Достойная похвалы целеустремленность.

И вот наконец наступил 2006 год. Отец Евгения каким-то чудом выбил для сына специальное разрешение для участия в ралли, от Совета Автомобильной Федерации. По этому разрешению, Евгению разрешалось выйти на старт ралли в качестве пилота, но с некоторыми ограничениями, а именно ему запрещалось управлять автомобилем на дорожных перегонах, где действуют правила дорожного движения, ввиду того, что у Евгения конечно попросту не было и не могло быть еще водительских прав. Ему тогда только-только исполнилось 16 лет.

В общем, правдами неправдами дебют состоялся. Зажглась, как говориться, еще одна раллийная звезда на небосводе. Ведь Евгений Новиков выиграл свое первое в жизни ралли. Это было ралли Вятка, которое проходит в окрестностях города Кирова. И из года в год, открывает новый раллийный сезон в России. Ну если по правде говорить, это была не совсем чистая победа. Евгений Новиков шел 2-ым в гонке, а на первом месте, не поверите, был его отец Максим Новиков. Так вот, Максим Новиков, широким отцовским жестом, пропустил вперед своего сына и дал ему победить, тем самым твердо направив его на путь раллийных успехов и побед.

Весь 2006 год, Евгений Новиков набирался раллийного опыта, выступая где только можно. Одновременно Женя продолжал свои выступления еще и в картинге. Результаты 2006 года оказались очень впечатляющими. Женя стал обладателем Кубка России по ралли и стал 8-ым в Чемпионате России  по ралли. Но еще более впечатляющими, стали результаты 2007 года. В котором, Евгений Новиков продолжил набираться опыта и расширил программу своих выступлений, выбравшись за пределы России, а именно в чемпионат Эстонии по ралли.

Эстония, хоть и очень маленькая страна, но очень «раллийная», уровень соперничества там невероятно большой. И тем ценнее результаты от такого соперничества. 2007 год Евгений Новиков заканчивает сильно, став вице-чемпионом России по ралли и вице-чемпионом Эстонии по ралли. Такие высокие результаты, позволяли сделать логический вывод, что пора поехать и на чемпионат мира. Сам же Евгений считал эти результаты, чуть ли не самыми обидными ошибками в своей карьере. Ведь у него были все шансы стать 1-ым в этих чемпионатах, если бы он был мудрее и думал о чемпионате в целом, а не о каждой отдельной гонке. Но как сложилось, так сложилось. И в конце 2007 года, Евгений Новиков успел таки принять участие в чемпионате мира по ралли, на этапе в Великобритании, за рулем автомобиля Субару Импреза WRX STI.

К сожалению экипаж из пилота Евгения Новикова и штурмана Алексея Аксакова финишировать на ралли Великобритании так и не смог. Но было получено главное, а именно сравнение уровня между национальными чемпионатами и чемпионатом мира. Это как «Земля и Плутон», как метко выразился Женя Новиков в одном из интервью, до такой степени все разное. 2008 год Женя провел уже в чемпионате мира по ралли, выступая в зачете Production WRC. В 4 из 6 стартов в чемпионате, Женя сошел, но вот на ралли Японии он дал жару.

Это было его первое участие в Японии, и он его почти выиграл, лидировав по ходу гонки. Подвела машина, но Женя смог закончить гонку на 2 месте. После этого о молодом русском раллисте заговорили во всем мире. В 2009 году, Евгений Новиков сенсационно перешел сразу в высшую категорию чемпионата мира в WRC. И вот это, был возможно немного опрометчивый шаг. Из-за нехватки опыта Евгений наломал немало дров, сразив весь мир своей неимоверной храбростью и дерзким подходом к гонкам. Но это был выбор Евгения Новикова. Зато теперь долго не забудут! Знай наших как говорится.

За 2009 год Женя успел установить несколько мировых рекордов,чего стоит только его сумасшедший прыжок на трамплине Viala на ралли Финляндии. Женя стал самым успешным российским раллистом за всю историю проведения чемпионата мира по ралли. Забыл упомянуть, что выступал Евгений за молодежную команду Ситроена, Citroen Junior Team, выступая в одной команде с, тогда еще не титулованным молодым Себастьяном Ожье.

В общем наделав шуму в чемпионате мира, Евгений Новиков не смог продолжить свои выступления в WRC 2010. Возможно встал остро финансовый вопрос, возможно отказал и сам Ситроен. И в 2010 году, Евгений Новиков возвращается в чемпионат России по ралли, чтобы довести до конца незаконченное дело, наконец стать чемпионом России по ралли. Но этому не суждено было сбыться.

В ноябре 2010 года Евгений Новиков неожиданно объявил о том, что полностью покидает автоспорт и начинает вести нормальную степенную жизнь. Дом, работа и т.п. Но и этому, слава богу, не суждено было сбыться. Нашлись спонсоры, появилась поддержка. И уже в начале 2011 года, опять феноменальная новость. Евгений Новиков возвращается в чемпионат мира по ралли. В его высшую категорию, в WRC, сев за руль новехонькой Ford Fiesta RS WRC. В мире ралли, в 2011 году произошли глобальные реформы, случился переход на автомобили нового поколения. А значит у всех были равные условия. Все карты в руки Евгению Новикову. И он не подкачал.

Сразу же стал показывать отличные результаты и это при том, что не было ни тестов нормальных, ни времени освоиться. Сразу с места, что называется, газ в пол и погнали. За 2011 год, Евгений Новиков принял участие в 8 этапах сезона. И еще в том году, судьба свела Женю с опытнейшим штурманом Дени Жироде, который раньше был штурманом у таких легенд как Дидье Ориоль и Юха Канккунен.  Результаты пошли вверх.  Также в 2011 году, Евгений Новиков стал первым гонщиком в мире, которому посчастливилось испытать новейшие автомобили нового поколения сразу двух производителей Форд и Ситроен. За рулем Citroen DS3 WRC, Женя принял участие в ралли Испании.

Еще интересный момент. На ралли Уэльса, закрывающим сезон 2011 года, Евгению предложили выступить за заводскую команду, вместо Халида Аль-Кассими. Тогда Женя закончил гонку на 7 месте. В 2012 году у Евгения появилась возможность проехать все этапы сезона. И это стал лучший сезон Жени за все время его участия в чемпионате мира. Он стал стабильно финишировать на высоких позициях. Боролся за победы на равных с заводскими экипажами. Завоевал 2 подиума. По всем показателям, Женя уверенно шел вверх и не за горами была уже та цель, которую Женя поставил себе, стать чемпионом мира по ралли.

Но 2013 год все изменил. И по началу все хорошо складывалось. Евгений стал заводским пилотом, попав в основную команду, пусть и не совсем так, как ему хотелось бы, ведь деньги за участие все равно приходилось платить. В то время Форд прекратил официальную поддержку команды Малкольма Уилсона, М-Спорт, представляющей марку Форд в мире ралли, и отпустил их в свободное плавание. Получилось так, что заводская команда стала частной. Они выживали как могли, поэтому гонщики не получали зарплату, а наоборот сами платили деньги за возможность быть в заводской команде.

Попав в основной состав, Евгений Новиков преисполненный новой мотивацией, здорово погнал. И на ралли Монте-Карло, 1 этапе 2013 года, Женя уверенно боролся за победу, заставив говорить о себе, как о претенденте на титул. Но потом последовал обидный сход. Затем и на следующих этапах были ошибки. Может на это косвенно повлияла еще и замена штурмана. Место в правом кресле от Жени, заняла австрийка Илка Майнор, так как у Дени Жироде появились проблемы со здоровьем из-за травм полученных в 2012 году.

Конечно это ралли, что тут скажешь, раз на раз не приходится. Но 2013 год, Женя провалил, так и не сумев ни разу подняться на подиум. Невысокие результаты и иссякшие возможности спонсора Евгения Новикова, Михаила Лепехова, привели к тому, что в 2014 году, Жене не нашлось места в чемпионате мира по ралли.

С тех пор, о нем мало, что известно. Известно, что после того, как Евгений Новиков покинул WRC, он все же продолжил сотрудничество со своим спонсором Михаилом Лепеховым и работал в его команде ALM Rally. Также после ухода из больших гонок, Евгений Новиков выходил на старт, в 2016 и 2017 году, на старт ежегодного ралли-спринта Rally Masters Show, проводимого в Москве, которое он до этого уже дважды выигрывал в 2012 и 2013 годах. Но добраться до финиша не смог, подвела, повидавшая жизнь, старенькая раллийная Ауди. Вот то немногое, что на сегодня известно о Евгении Новикове, остальное слухи, которые описывать не буду. Выражаю надежду на сенсационное возвращение Жени в ралли. Ведь он умеет шокировать публику.

За время участия в чемпионате мира, Евгений Новиков принял участие в 42 этапах WRC, 2 раза финишировал на подиуме в призовой тройке.
Еще больше фотографий с Евгением Новиковым здесь

И все возможно так бы и шло, и она впоследствии стала бы возможно хорошим юристом, но судьба распорядилась по другому. Однажды ее молодой человек по имени Жан Таби признался ей, что он гоняет в ралли, и пригласил Мишель занять место штурмана. Она с радостью приняла этот вызов. И вместе они проехали несколько гонок в 1972 и 1973 годах. Они вместе участвовали на самом первом этапе первого в истории чемпионата мира по ралли, на ралли Монте Карло. Но вместе они не добились успехов.

Затем в дальнейшую карьеру Мишель вмешался ее отец, который сам был большим любителем скорости. Он поставил своей дочери ультиматум, что или она сама становится пилотом, или бросает это дело. И вот уже в 1974 году на ралли Корсики состоялся ее дебют в качестве пилота, на автомобиле Renault-Alpine A110.

К слову сказать, что начало ее карьеры в роли пилота, стало возможным при помощи ее родителей, которые были очень не бедными людьми. У ее родителей был свой бизнес по выращиванию роз и жасмина. На протяжении следующих нескольких лет она выступала в региональных соревнованиях, изредка выбираясь на этапы WRC, преимущественно которые были ближе к дому.

За это время она победила в чемпионате франции и чемпионате европы среди женщин, победила даже в 24 часах Лемана в дождь на сликах! Благодаря многочисленным успехам в конце 70ых годов она стала пилотом команды Фиат, и стала выступать на автомобиле  Fiat 131 Abarth, о которой она вспоминает, что это была ужасная машина с тяжелым рулем.

Больших успехов за рулем этой машины она не добилась, тем более, что выступления в чемпионате мира по ралли, по-прежнему были лишь эпизодическими. И в один прекрасный момент, в 1981 году, на нее обратили внимание в компании Ауди, которая собиралась совершить революцию в мире ралли со своим  Audi Quattro. И в том же году Мишель Мутон оправдала свое звание пилота чемпионата мира по ралли, выиграв на ралли Сан-Ремо, после жесточайшего сражения с Ари Ватаненом.

Следующий 1982 год стал лучшим в карьере Мишель Мутон. В этом году Мишель вместе со своей штурманессой Фабрицией Понс, добилась наибольших успехов победив в Португалии, Акрополе и Бразилии. И по итогам сезона ей не хватило лишь 12 очков, для того чтобы стать чемпионкой мира, таким образом она стала вице-чемпионкой.

А чемпионом в тот год стал Вальтер Рерль, который к слову сказать одержал на одну победу меньше, но был более стабилен и набрал больше очков.  Мишель в тот год чередовала успехи со сходами. Хоть Мишель и заняла 2 место по итогам сезона, но их совместные усилия с партнером по команде Ханну Микколой позволили команде Ауди завоевать титул в зачете производителей. Благодаря чему Мишель присудили премию «Международный раллийный гонщик года».

Следующий год выдался менее удачным. Лишь 3 подиума и 5  место по итогам сезона. И в дальнейшем падение ее карьеры продолжилось, за последующие 2 года она лишь 6 раз выходила на старт этапа чемпионата мира, но к ее чести сумела победить в другом легендарном соревновании, в подъеме на гору Пайкс Пик, установив там рекорд скорости.

В 1986 году ее пригласили в команду Пежо и она с радостью согласилась. В том году она выступила лишь в 2 ралли и оба раза подвела техника. В том же году высшая раллийная категория автомобилей «группа Б» попала под запрет и Мишель Мутон решила покончить с карьерой пилота, заявив, что ей нет места в ралли после ликвидации группы Б. Да и тем более к тому времени Мишель успела стать мамой и семья все больше и больше способствовала принятию решения о завершении карьеры пилота.

По иронии судьбы ее последним ралли в чемпионате стало ралли Корсики, на котором когда-то и началась ее карьера. После ухода из ралли, она не ушла совсем из автоспорта. В 1988 она была идейным вдохновителем создания гонки чемпионов, где чемпионы из разных автоспортивных дисциплин могли бы посоревноваться между собой за звание чемпиона чемпионов.

На сегодня Мишель Мутон занимает руководящие посты в международной федерации автоспорта. За свою карьеру Мишель Мутон выступала за команды Ауди, Пежо и Фиат. Приняла участие в 50 этапах чемпионата мира и выиграла на 4 из них. 9 раз поднималась на подиум. Выиграла 160 спецучастков. У нее титул вице-чемпионки мира по ралли 1982 года.
Больше фотографий с Мишель Мутон здесь.

А первые его шаги в ралли пришлись на ту пору, когда ему был  21 год, и первым его автомобилем стал Volvo PV 544, было это в далеком 1963 году. Ханну Миккола в буквальном смысле просто доказал, что невозможное возможно, он стал чемпионом мира в 41 год. На пути к титулу чемпиона мира, Ханну Миккола дважды становился чемпионом Финляндии по ралли (в группе 1 и 2) в 1968 и 1974 годах.

Рассвет его  карьеры пришелся на вторую половину 70ых и первую половину 80ых годов. Помимо участия в классическом ралли, Ханну Миккола становился призером и во многих других соревнованиях. Так например в 1970 году на автомобиле Форд Эскорт он стал победителем трансконтинентального марафона Лондон-Мехико, первым преодолев за 39 дней дистанцию 25750 км.

Кстати именно на автомобиле Форд Эскорт и с появлением штурмана Арни Херца, шведа по национальности, Ханну добился первых внушительных достижений в ралли, а именно многих побед в различных ралли и 2 место по итогам чемпионата 1979 года. В том году Миккола уступил всего лишь одно очко ставшему чемпионом Бьорну Вальдегарду.

В 1981 году Ханну Миккола подписал контракт с командой Ауди, с их революционным автомобилем Ауди Кватро, и стал одним из первых пилотов постигнувшим искусство раллийного вождения на полном приводе. До этого времени, считалось что лучше заднего привода, для ралли просто нет.

Результаты не заставили себя долго ждать, последовали многочисленные победы. И наконец в 1983 году после 4 побед и 3 вторых мест, Ханну Миккола по прозвищу «ангелолицый дьявол», завоевал долгожданный титул чемпиона мира по ралли, опередив ставшего вторым, Вальтера Рерля на 23 очка. В следующем 1984 году Ханну Миккола смог добыть лишь одну победу и занять второе место по итогам сезона.

В дальнейшем последовал спад в карьере этого легендарного финского гонщика. Ханну Миккола оставался вместе с Ауди до 1987 года, после чего перешел в команду Мазда. Но это уже было не его время, группу Б ликвидировали, произошло много перемен в ралли и Ханну Миккола уже не смог добиться больших результатов.

С Маздой, Миккола пробыл до 1991 года. И затем лишь эпизодически выходил на старт до 1993 года, после чего окончательно завершил свою, без всякого сомнения, потрясающую раллийную карьеру. К слову сказать, все же единожды он появился на старте, за рулем раллийного автомобиля и случилось это в 2008 году на ралли «Colin McRae rally» посвященном памяти Колина Макрея, чемпиона мира 1995 года, трагически погибшего при аварии вертолета.

За время участия в чемпионате мира по ралли, Ханну Миккола добыл 18 побед и 44 подиума. Стал рекордсменом по количеству побед на ралли Финляндии, он победил там 7 раз, по этому показателю смог с ним сравняться лишь один не менее легендарный пилот Маркус Гронхольм. Ханну Миккола принял участие в 123 этапах чемпионата мира. Был пилотом команд: Ауди, Форд, Мазда, Мерседес-Бенц, Пежо, Тойота и Субару.
Еще больше фото с Ханну Микколой здесь

Возможно, Тони Гардемайстер так и остался бы никому не известным гонщиком, одним из многих, если-бы не удивительный случай, который перевернул всю жизнь Тони и открыл ему двери в мировое ралли.

Однажды в далеком 1999 году, команда Сеат решила рискнуть и пригласила 24 летнего Тони Гардемайстера выступить на их автомобиле Seat Cordoba WRC на ралли Новой Зеландии, заменив за рулем, оформлявшего сход за сходом Пьеро Лиатти.

Машина была не очень, но это был шанс для Тони. И он его использовал по максимуму. Неожиданно для всех, к концу первого дня Тони смог обосноваться на 4 месте. Затем после схода Дидье Ориоля, Тони Гардемайстер переместился на 3 место, которое смог удержать до самого финиша. Это была сенсация. И для Тони и для Сеата это был первый подиум.

О Тони сразу же заговорили, как о будущей звезде WRC. Конечно, после такого великолепного результата Тони сразу получил место заводского пилота в Сеате. Затем были еще Мицубиси, Шкода, Форд, Сузуки. Жизнь удалась благодаря тому отличному результату на ралли Новой Зеландии.

К сожалению следующий подиум Тони Гардемайстер смог добыть лишь в 2005 году, когда стал первым пилотом команды Форд. До Форда, Гардемайстер успел побывать в Мицубиси, 3 года с 2002 по 2004 откатать за шкоду, но никаких успехов это не принесло.

2005 год оказался подарком небес для Гардемайстера. Команда Форд растеряла своих ударных пилотов Маркко Мяртина и Франсуа Дюваля из-за неизвестности своего будущего. Когда же все таки программа выступлений была утверждена, команде пришлось в срочном порядке искать новых пилотов. Выбор пал Тони Гардемайстера и Романа Кресту. Тони стал первым номером. К слову сказать, Тони отлично справился со своей задачей. Это был лучший год в карьере фина.

Какое-то время Тони даже лидировал в чемпионате. Тони в первых 10 гонках 2005 года ни разу не опускался ниже 6 места, по ходу сезона 4 раза заехал на подиум и имел все шансы стать вторым по итогам сезона, но в итоге закончил сезон на 4 месте, после Себастьяна Леба, Петтера Солберга и Маркуса Гронхольма.

Тони Гардемайстер уверенно справился со своей задачей, но по окончанию сезона был уволен и заменен на Маркуса Гронхольма и Микко Хирвонена. Тони не опустил руки и на протяжении 2006 и 2007 года напоминал о себе периодическими выступлениями в чемпионате мира за команду Astra Racing, на автомобилях Peugeot 307 WRC и Citroën Xsara WRC.

В 2006 году Тони провел 4 гонки и провел сильно, каждый раз финишировав в пятерке лучших, а на ралли Монте-Карло добыл свой последний подиум, за рулем Peugeot 307 WRC. В 2007 году Тони провел лишь одну гонку.

Этих стараний хватило, чтобы в 2008 году Тони смог вновь стать заводским пилотом с полной программой выступлений за новую команду Suzuki. За весь сезон Тони так и не смог подняться выше 6-го места и закончил год на 9 месте. Автомобиль Suzuki SX4 был слишком  сырой. Да еще и команда по окончанию сезона объявила о своем уходе из ралли. Таким образом Тони Гардемайстер снова остался без работы и окончил свои выступления в WRC.

Он вернулся лишь один раз в 2010 году на ралли Финляндии, за рулем собственного автомобиля Ford Fiesta S2000, заняв 12 место. Затем заручившись поддержкой корейского производителя шин Hankook, Тони Гардемайстер создал собственную команду и замахнулся на чемпионат IRC. Но откатав один сезон Гардемайстер лишился спонсора и был вынужден свернуть свои выступления.

В 2012 году Гардемайстер вместе со еще одним бывшим гонщиком WRC Харри Рованперой перешел в ралли-рейды и выступал на экс-заводском Мицубиси. Чем занимается сейчас раллйиный ветеран Тони Гардемайстер к сожалению неизвестно. За время участия в чемпионате мира по ралли Тони Гардемайстер 112 раз стартовал в ралли, завоевал 6 подиумов, выиграл 15 спецучастков. Был гонщиком команд: Сеат, Мицубиси, Шкода, Форд и Сузуки.

Еще больше фотографий с Тони здесь

Почему Величайший? Ну, во-первых потому, что Бьорн Вальдегорд первый в истории чемпион мира по ралли. Вы это помните? Не стоит это забывать. Это конечно не единственная причина, позволяющая применять к этому человеку столь громкое прозвище.

Давайте познакомимся получше с первым чемпионом мира по ралли. Тем более, что Бьорна Вальдегорда, уже к сожалению нет с нами. Он скончался 29 августа 2014 года на 71 году жизни из-за рака.

Бьорн Вальдегорд родился 12 ноября 1943 года в Швеции. И уже в 5 лет знал, чем хочет заниматься, когда ему разрешили посидеть за рулем. Его родители были фермерами, но чем могли, тем помогали увлечению сына. Бьорн, вместе со своим отцом, латали и переделывали старенький фольксваген, чтобы была возможность учиться и набираться опыта управления на полях недалеко от дома. Взамен на щедрость родителей, юный Бьорн всеми силами старался помогать своей семье. И во время посева и уборки урожая, сам садился за рычаги трактора и сутками не уходил с полей.

На первое свое ралли Бьорн Вальдегорд вышел, когда ему было 19 лет. И спустя 5 лет участия в национальных небольших соревнованиях, ему улыбнулась удача. Его заметила и пригласила к себе команда порше. Бьорн Валдегорд получил в свое распоряжение Порше 911Т, современнейшую раллийную машину того времени.

И сразу же Бьорн громко заявил о себе на всю европу, выиграв труднейшее зимнее ралли Швеции. Одним махом он ворвался в раллийную элиту и больше оттуда не уходил. За время сотрудничества с командой порше, Бьорн Вальдегорд 3 раза выиграл ралли Швеции и 2 раза выиграл ралли Монте-Карло. Но после того как Порше закрыли свою раллийную программу, в карьере Бьорна наступила черная полоса.

Долгих 4 года, швед Бьорн Вальдегорд не мог добыть ни единой победы. Он менял команду за командой. Его уже было почти списали со счетов, когда непоколебимая вера Бьорна в самого себя не принесла плоды. В 1975 году, ему выпала возможность выступать под знаменами заводской раллийной команды Лянча. Его оружием стал лучший раллийный автомобиль того времени Лянча Стратос. То время даже в шутку называли “Стратосфера”, настолько эти автомобили были непобедимы. Конечно Бьорн воспользовался этой возможностью сполна. Выиграл 3 ралли. Но по правде говоря, мог выиграть гораздо больше. А все дело в том, что при всем таланте, Бьорну не суждено было стать в этой команде первым номером, так как Лянча, команда итальянская, и у них был свой пилот Сандро Мунари, которому при любом раскладе оказывалось больше поддержки и все вытекающие отсюда привилегии. И неудивительно, что даже у суперспокойного и молчаливого Бьорна Вальдегорда хватило терпения только на 2 года.

Через 2 года, ввиду непримиримых разногласий с руководством команды, Бьорн Вальдегорд покинул Лянчу и перешел в начале 1977 года, в команду Форд. После этого перехода, многие за глаза, снова начали ставить крест на карьере шведа. Но Бьорн опять всех «сделал». За три года проведенные в форде, Бьорн одержал 5 побед и что самое главное, в 1979 году он стал первым в истории чемпионом мира по ралли, так как в том году, впервые был организован чемпионат среди пилотов, до этого был чемпионат только среди производителей, а для пилотов в качестве утешения разыгрывался кубок ралли. Чемпионский титул был добыт в жесточайшей борьбе с фином Ханну Микколой.

Интересно, что сам Бьорн не придавал большого значения своему титулу и даже не помнил, что ему FIA прислала по почте, в качестве приза. Вообще если взять всю карьеру Бьорна Вальдегорда, которая насчитывает более 4 десятков лет, то возникает ощущение, что победа для него, была не самым главным, он просто обожал, то, что он делает и даже не смотря на то, что он ненавидел путешествия, в раллийных соревнованиях,  находил что-то, что заставляло его мотаться по свету.

Это же что-то побудило его перейти в команду Тойота в 1981 году, несмотря на то, что это был заведомо проигрышный вариант, так как на сцену уже вот-вот должны были выйти полноприводные турбомонстры будущего. Это еще раз подтверждает то, что не за победами он гнался больше, а за участием.

С тойотой, так и провел Бьорн всю оставшуюся часть своей карьеры профессионального раллийного пилота, которую завершил он в 1992 году. И даже не смотря на то, что тойота безнадежно уступала автомобилям группы Б (Ауди, Пежо, Лянче) Бьорн Вальдегорд все равно умудрился одержать 6 побед, на марафонских гонках, где на первое место выходила не мощность автомобиля, а опыт и знание местных трасс, а этого у Бьорна было в достатке. Марафоны это был конек Бьорна Вальдегорда, он их просто обожал.

Даже после того, как закончил свою карьеру, он неизменно из года в год принимал участие в гонках на африканском континенте. А ралли Сафари было одно из его самых любимых. До сих пор, среди местных жителей ходят легенды об этом русоволосом шведском охотнике. Так его прозвали. В африке его до сих помнят и почитают как местного героя, хотя родом он из северной швеции.  Говорили, что Бьорн мог даже в пустыне найти бутылку воды, до такой степени он был знатоком местной фауны и трасс.

Свою последнюю победу он одержал на ралли Кении в 2012 году, когда ему было уже 68 лет! Конечно гонки в африке уже давно не являютя этапами чемпионата мира. Но для Бьорна это не имело никакого значения. Он всегда считал их легендарными. Жил Бьорн Вальдегорд к северу от Стокгольма, в своей родной швеции. Управлял собственной фермой, как когда-то его родители. Был женат, имел троих детей. С момента основания чемпионата мира по ралли, Бьорн принял участие в 95 ралли, входящих в чемпионат, 16 из которых выиграл. В 1979 году стал самым первым чемпионом мира по ралли в истории. Был гонщиком команд: Форд, Порше, Мерседес, Лянча, Тойота, Фиат, Опель, Ситроен. 17 раз принимал участие в легендарном ралли Сафари, и 4 раза из них приехал на финиш первым.

Бьорн Вальдегорд навсегда вписал себя в историю мирового автоспорта и увековечил свое имя на многие и многие поколения вперед. Давайте будем помнить и чтить тех, чьими руками вершилась история автомобильного спорта.

Фотографии с Бьорном Вальдегардом

Игры конечно классные,  на них выросло уже целое поколение, в том числе и современные раллисты, но сейчас не об этом. Сейчас я хочу рассказать Вам историю этого удивительного человека, раллийного гения, Колина Макрея.

Колин Макрей (Colin McRae) родился 5 августа 1968 года в Ланарке, Шотландия. И кажется, самой судьбой ему было предрешено оставить свой след в автоспорте, ведь родился он в семье, в которой ралли, скорость, автоспорт не пустой звук. Его отец Джимми Макрей был заядлым гонщиком и завоевал 5 титулов чемпиона Великобритании, прямо на глазах у подрастающего юного Колина и Алистера(младшего брата Колина, который также впоследствии стал профессиональным пилотом ралли, но не добился таких же огромных результатов).

Естественно, у Колина появилось желание подражать отцу, стать гонщиком, но в силу детского возраста, ему пришлось отложить на время мечты об автомобильных соревнованиях и он заняться мотокроссом. Причем у него даже еще ноги до земли не доставали, но это его не остановило. Уже к 14 годам участвуя в мотокроссе он победил в чемпионатах  Scottish Junior Scrambling и Intermediate Trials, все это время не забывая об автомобилях. «Я не помню себя, когда бы я не интересовался автомобилями»- говорил впоследствии Макрей.

Все свободной время от посещения школы и домашних обязательств, он проводил в мастерской, копаясь в автомобилях. Колин постоянно помогал своему отцу готовиться к очередному ралли. Вместе, они готовили автомобиль и очень часто Колин присутствовал на тренировках своего отца, сидя в кресле штурмана и впитывая основы управления раллийным автомобилем. Но свой уникальный, смелый стиль пилотирования, так полюбившийся миллионам фанатов,  он конечно выработал сам, приобретая опыт своей безмерной смелостью и отвагой. Одна из его цитат гласит «Если засомневался, жми на газ».

Удивительно, но на начальном этапе карьеры, отец Колина, Джимми совсем не помагал своему отпрыску. Колин начинал с низов. Однажды он и его друзья смастерили, сварили из всякого хлама и частей других машин, автомобиль способный ездить, и вдоволь на нем поотрывались.

Это лишь усилило стремление Колина к гонкам. Интересный факт, когда-то Колин признался, что изначально вовсе не помышлял о том чтобы гоняться в ралли, все его внимание и желание было приковано к кольцевым гонкам.

Но выпал случай и жажда скорости возобладала. В 1985 году Колин согласился провести ремонт, а именно заменить коробку передач на машине своего друга. В обмен за это он мог принять участие в ралли на этом автомобиле. Итог 14 место и это при том, что Колин вылетел с дороги в кювет. “Мы точно слетели бы где-нибудь, это был просто вопрос времени, но это было здорово, не было советов опытных, а результат был более чем хорошим, потому что я делал всё сам и с помощью парней из автоклуба”— вспоминал Колин Макрей.

Этого результата было достаточно, для того чтобы убедить отца Колина, Джимми Макрея в профпригодности своего сына. В 1986 году, Джимми помог Колину приобрести Talbot Sunbeam и отдал ему для использования в роли технички семейный фургончик. И весь 1986 год Колин провел учавствуя в чемпионате Шотландии, исколесив всю страну и очень быстро набирая опыт. Позже Колин шутливо вспоминал, что в то время ему приходилось тратить больше времени на ремонт семейного фургончика, чем на обслуживание раллийного автомобиля.

По итогам чемпионата Шотландии Колин занял 18 место и получил шутливое прозвище «Летучий кирпич» за напористость, с которой он покорял раллийные спецучастки. Но уже тогда, некоторые знатоки ралли, заметили нечто особенное в этом парне и осторожно стали высказываться о великом будущем молодого Колина.

В 1987 году ввиду сильной финансовой ограниченности, Колин вместе с отцом приняли решение поменять автомобиль на менее мощный Vauxhall Nova Sport, но это сулило помощь со стороны автопроизводителя и обеспечило Колину программу выступлений в ралли на более важных этапах, в том числе в 1987 году состоялся дебют Колина Макрея в чемпионате мира на ралли Швеции. По ходу дистанции, Макрей бесчисленное количество раз улетал в сугробы, но все же смог добраться до финиша на 36 месте в общем зачете и на 3 в своем классе, что можно расценивать как довольно неплохой результат.

Успех пришел к Колину в 1988 году, он стал чемпионом Шотландии. Для дальнейшего развития в 1989 году было решено сделать ставку на новый автомобиль Ford Sierra  RS Cosworth и еще раз попытать счастья на ралли Швеции. И это себя оправдало. Он финишировал на 15 месте, и по ходу гонки показывал очень хорошие времена, в чистой борьбе опережая знаменитых раллистов, подвела лишь коробка передач. Затем последовали 2 победы в национальном чемпионате и уникальное 5! место по итогам ралли Новой Зеландии, и это окончательно убедило всех, что перед ними будущая звезда, и не помочь такому таланту просто грех.

Компания Форд предложила ему контракт на 1990 год на выступления в различных ралли национального уровня и редкие выезды на международные. Но это было сложное время. Поддержка команды была не всеобъемлющей, денег не хватало. Да и репутация у Колина была не самая лучшая, так как он часто бил машины, и в этом был единственный выход, как считал сам Колин. Он объяснял это тем, что чтобы удержаться на плаву, нужно очень быстро прогрессировать, а для этого нужно очень быстро ехать, совершать ошибки и только так быстро учиться, можно было конечно развиваться более медленно , более планомерно, но на это времени и средств у Колина Макрея не было.

Так вот, несмотря на поддержку команды Форд, это было очень сложное время. И старт на следующем ралли зависел от того, как финишировал на прошлом, и Колину Макрею необходимо было найти тонкую грань между скоростью и ошибками. Колин справился с давлением и занял 2 место по итогам чемпионата Великобритании 1990 года, а также победил на международном ралли Картель. Благодаря этим результатам Колин сумел сохранить свое соглашение с Фордом и продолжить выступления.

Эта была все же довольно мрачная перспектива, так как денег и возможностей критически не хватало. Но Колин продолжал делать свое дело, он продолжал летать по спецучасткам, выжимая все что можно и что нельзя из своего автомобиля и слава небесам, на его пути появился Дэвид Ричардс, основатель и руководитель компании Продрайв.

Дэвид Ричард как раз искал молодое дарование и был очень вдохновлен тем, что показывал Колин Макрей за рулем раллийного автомобиля. В общем Дэвид пригласил Колина встать у истока нового проекта и сесть за руль никому еще неизвестной на тот момент Subaru. Колин с радостью согласился.

Именно Колину сегодня обязана компания Субару своей мегапопулярностью. А тогда субару это был пустой звук, и это божье провидение, что сошлись все составляющие: Колин Макрей, Субару, Продрайв, Дэвид Ричард. Вообще сначала в Субару ставку сделали на раллийных зубров и собрали под своим крылом таких великих гонщиков как Маркку Ален и Ари Ватанен (кстати именно Ватанен был кумиром у Колина, и их стили пилотирования во многом схожи как говорят знатоки) и на воспитание хотели принять по-настоящему талантливых гонщиков, почему и пригласили Колина.

Но Колин превзошел все ожидания. Он без всякой раскачки рванул так, что на первом же году сотрудничества с продрайв и субару, на совершенно новой и никому неизвестной машине Subaru Legacy, стал чемпионом Великобритании победив на 6 гонках из 6 возможных. После этого феноменального успеха Макрей и Субару были во всех газетах, и пришла популярность. Субару отблагодарили Колина тем, что в 1992 году помимо участия в чемпионате Великобритании, выставили его на этапы чемпионата мира. В том году Колин снова стал чемпионом Великобритании, а также выступил на 5 мировых этапах, отметившись на одном из них очень высоким 2! местом, и в итоге заняв 8 место в чемпионате мира, попутно кстати опередив своего кумира и партнера по команде, чемпиона мира 1981 года Ари Ватанена.

В Субару поняли, что Колин готов к достижению еще более высоких целей и свежеиспеченного двухкратного чемпиона Великобритании по ралли отправили покорять Тихоокеанский чемпионат и Чемпионат мира 1993 года с полной программой выступлений. И в том же году Колин Макрей добыл свою первую победу, случилось это на ралли Новой Зеландии на автомобиле Subaru Legacy. Эта победа впоследствии осталась единственной у этого автомобиля, так как уже разрабатывалась новая гоночная машина, легендарная Subaru Impreza.

После победы в Новой Зеландии, подиума в Швеции и ряда других хороший результатов, Колин Макрей занял по итогам чемпионата 5 место, опять опередив своего более именитого напарника Ари Ватанена. После чего фин Ари Ватанен покинул команду. Кстати забыл указать, после того как Колин Макрей полностью переключился на чемпионат мира, на его место в чемпионате Великобритании взяли еще одно молодое дарование Ричарда Бернса!

Следующий 1994 год, сначала вроде бы не предвещал ничего нехорошего, все складывалось для Колина хорошо, хорошие показатели, новая быстрая машина, вроде живи да радуйся, но место ушедшего из команды Ари Ватанена занял двухкратный чемпион «Эль Матадор» испанец Карлос Сайнс, который не потерпел бы вторых ролей. И начался новый и очень сложный период в карьере Колина Макрея. Ему приходилось мириться с тем, что все мощности и поддержка команды были брошены на подмогу Карлосу Сайнсу, а ему самому предстоит хорошенько постараться, чтобы выйти из тени чемпиона.

И сезон начался очень сложно. Карлос Сайнс набирал очки, а у Макрея все никак не складывалось, сходы и дисквалификация, и к середине сезона сложилась провальная картина для Колина. Руководитель команды Дэвид Ричард был вне себя от ярости и даже снял Колина с участия на ралли 1000 озер. Но затем Колин  все же взял себя в руки и снова победил на своем уже любимом ралли Новой Зеландии и всерьез схлестнулся с Карлосом за победу на ралли Великобритании. Колин Макрей вырвал победу на ралли Великобритании, сильно провел конец сезона и поднялся на 4 место в личном зачете, а самое главное громко заявил о том, что уже более не будет на вторых ролях и что имеет большие планы на чемпионство в следующем году.

Все понимали, что в следующем 1995 году грянет гром, поскольку два амбициозных и звездных гонщика, рано или поздно устроят заварушку. Но сезон начался опять не в пользу Колина. Сначала Сайнс лидировал в чемпионате. Затем Колин смог склонить чашу весов на свою сторону. И к последним этапам сезона уже Колин Макрей был лидером чемпионата. А после того как команда Тойоты была дисквалифицирована из чемпионата вместе со своими звездными гонщиками Юхой Канкуненном и Дидье Ориолем, также претендовавшими на титул, осталось только два претендента на титул Колин Макрей и Карлос Сайнс. И гром грянул.

Перед предпоследним этапом ралли Каталонии, Колин Макрей опережал Карлоса в личном зачете на 5 очков. И победа могла обеспечить Колину досрочный титул чемпиона. Но руководство команды решило по-своему. В заключительный день ралли, Карлос Сайнс незначительно опережал Колина и Дэвид Ричард, глава продрайв, приказал своим подопечным, дабы не рисковать хорошими очками, сохранять свои позиции. Но Колин Макрей и слышать об этом не хотел. Он был сказочно близок к своему долгожданному титулу, и ему было достаточно хорошей атаки, чтобы опередить Карлоса.

И конечно он остался верен себе и кинулся в бой. Колин Макрей весь заключительный день яростно бился за победу и добился бы своего, если бы в команде не пошли на кардинальные меры. Сначала Колина хотели затормозить преградив ему путь прямо посреди спецучастка, из-за чего один из сотрудников чуть не попал под колеса. Потом на сервисе разразился жуткий скандал, и поняв, что Колина не остановить ему пригрозили увольнением. Только тогда Колин повиновался и демонстративно получил штраф, отдав победу Карлосу Сайнсу. В итоге на последнем ралли сезона на ралли RAC (по сегодняшнему ралли Великобритании), все могла решить только победа.

Конечно дома и стены помогают как говориться, но Колин Макрей совершил невозможное, он выиграл это ралли и стал чемпионом, даже несмотря на то, что на 2 минуты отставал от Карлоса Сайнса из-за прокола. Колин Макрей был просто неудержим. Карлос Сайнс ничего не смог противопоставить ему. Макрей  был потрясающе быстр и стал самым молодым чемпионом мира по ралли за всю историю его проведения. Колину Макрею было 27 лет. А третьим на том ралли был Ричард Бернс, таким образом команда субару заняла все места на подиуме. По окончании сезона Карлос Сайнс сразу же покинул Субару и ушел в Форд.

В 1996 году Колин стал полноправным лидером своей команды, а в напарники ему, на вторые роли приняли Кеннета Эриксона и Пьеро Лиатти. Но начало сезона выдалось провальным для Колина. Большое количество аварий, заставило всех вспомнить его давнее прозвище Колин Маккрэш, что очень больно било по ушам Колина. Возможно Колину было сложно справиться с ролью лидера, но как бы то ни было он взял себя в руки и начал побеждать. Но по итогам сезона он уступил чемпионство Томми Мякинену на Митсубиси. Из-за большого количества аварий от Колина ушел его многолетний штурман Дерек Рингер. На смену ему пришел Ники Грист.

В следующем 1997 году ситуация повторилась, Колин остался верен своей стратегии «или грудь в крестах или голова в кустах» и чередовал замечательные победы со сходами. В итоге даже не смотря на то, что Макрей победил на 5 ралли сезона, что больше чем у ставшего чемпионом во второй раз Томми Мякинена, ему не хватило всего одного очка, чтобы примерить корону чемпиона во второй раз. Представьте всего одного очка! Если бы он более спокойно провел хотя бы одно ралли, на которых у него был сход и заработал хотя бы одно очко, он бы стал чемпионом. Но Колин есть Колин, за это он и полюбился так сильно миллионам фанатов по всему миру.

В 1998 году все было иначе. Вопреки традиции проваливать начало сезона, а к концу реабилитироваться, теперь он наоборот неплохо начал, но затем все растерял. Макрей одержал в 1998 году 3 победы, но чемпионом опять стал более стабильный Томми Мякинен, а Колин занял третье место по итогам чемпионата. Затем Колин решил, что пора что-то менять, что он засиделся на одном месте, темп развития машины его не устраивал, да и зарплаты ему не платили той, которую он требовал. И по окончании сезона 1998 года, пути Колина Макрея и Субару разошлись.

Колин покинул родную команду, которая вознесла его до самых вершин, а Субару потеряли человека, благодаря которому они стали бешено популярными во всем мире. Еще в 1998 году Колин отметился тем, что получил титул Чемпиона Чемпионов, став победителем Гонки Чемпионов.

В 1999 году Колина ждал новый вызов. С ним подписала контракт новая старая команда Форд. Новая старая потому, что Форд вроде бы испокон веков был в чемпионате мира, но теперь представлять марку Форд в чемпионате мира стала британская компания М-Спорт , хозяин которой был Малкольм Уилсон, в прошлом тоже известный раллист и чемпион Великобритании по ралли, и машина совершенно новая, разработанная по требованиям нового тех.регламента WRC, новейший Ford Focus WRC. Зарплату Колину предложили, чтобы получить топ пилота, неслыханную по тем временам, если мне не изменяет память 6 млн. долларов. Таким образом Колин стал самым высокооплачиваемым на тот момент пилотом ралли за всю историю.

Колина взяли в команду само собой на роль лидера, первого номера так сказать, а это значит, что Колин мог за год другой, настроить команду и автомобиль на свой лад и продолжать побеждать, если сложить все эти обстоятельства, становится понятным, почему Колин принял решение перейти в Форд.

Но сезон 1999 как и следовало ожидать выдался очень неоднозначным. Машина оказалась еще совсем сырой и за сезон было 12 сходов! Но все же Колин умудрился добыть 2 победы в Кении и Португалии, реабилитироваться так сказать. К слову сказать сезон 1999 года и не предназначался для борьбы за титул, сезон предназначался для обкатки и доводки нового автомобиля и организации слаженной работы команды. Поэтому Колин сильно и не переживал, он был готов пожертвовать одним сезоном, ради того, чтобы потом снимать как говорится сливки.

2000 год Колин Макрей начинал с твердым намерением выиграть титул, он надеялся, что теперь автомобиль избавился от детских болячек и полностью готов, но это оказалось не так, автомобиль все же продолжал подводить Макрея. И из-за этого Колин впадал иногда просто в ярость, но продолжал делать свое дело. В том году Колин Макрей отметился ужасной аварией, которая могла стоить ему жизни. На ралли Корсики при прохождении спецучастка, Колин не справился с управлением, наехал на скалу и улетел в обрыв вниз тормашками. Около часа его вызволяли из покореженной машины. Он получил достаточно тяжелые травмы, но уже к следующему ралли был в строю, хоть еще со швами на лице.Его штурман Ники Грист в той аварии не пострадал.

Интересно кстати еще то, что в том далеком 2000 году, возродился снова знаменитый дуэт, в команду пришел, из ушедшей из чемпионата Тойоты, испанец Карлос Сайнс. Все ожидали, что будут снова внутрикомандные скандалы, но на этот раз все было спокойно. 2 звездных пилота нашли общий язык. Сейчас в наше время Карлос Сайнс очень тепло отзывается о Колине Макрее и говорит что они были раллийной семьей.

В 2000 году Колин одержал 2 победы. В 2001 году дела пошли лучше. Боевой Форд Фокус наконец избавился от технических проблем и поехал так как подобает чемпионскому автомобилю. Колин Макрей по ходу сезона одержал 3 победы и к заключительному этапу ралли Великобритании, он подошел в роли лидера личного зачета серии и имел все шансы на то, чтобы во второй раз за свою карьеру завоевать титул чемпиона мира. Тем более, что задача еще облегчилась,  двое претендентов на титул сошли, и единственным кто мог помешать Колину, остался Ричард Бернс. Кто-то из этих двух должен был стать чемпионом.

Судьба оказалась на стороне Бернса. Колин Макрей попал в аварию слишком сильно срезав поворот и наехав на камень в траве. Угодив в аварию Колин потерял надежду на титул, так как Ричаду Бернсу было достаточно финишировать на 4 месте, чтобы стать чемпионом. И тот справился с этим без проблем. Это был последний раз, когда Колин был очень близок к титулу. В следующем 2002 году он уже не смог повторить свое восхождение на Олимп. Сезон закончил на 4 месте, но одержал 2 победы, в том числе свою последнюю рекордную 25! победу. До Колина Макрея 25 побед не было ни у кого.

В 2003 году Колин Макрей решил попытать счастья в новой для себя команде. Оба пилота Форда Колин Макрей и Карлос Сайнс вместе перешли в Ситроен с их многообещающей программой и автомобилем Ситроен Ксара. В правом кресле от Колина также произошли перемены, Дерек Рингер вернулся обратно на смену Ники Гристу. Колин Макрей как и прежде принялся атаковать раллийные спецучастки, но видимо время было уже не его, и автомобиль, и команда. На горизонте уже зажигались новые звездочки, новые талантливые многообещающие пилоты. Команда Ситроен откровенно делала ставку на своего молодого пилота Себастьяна Лоэба, да и привыкнуть Макрей к команде так и не смог, как он позже говорил, там он столкнулся с совершенно иным менталитетом и другим подходом к ралли.

Результаты были плачевные. В 2003 году впервые за долгие годы Колин не смог одержать ни одной победы, и закончил год на провальной 7 позиции в общем зачете. Ситроен не предложил Колину Макрею новый контракт. И Макрей решил завершить свою карьеру. От этого его, изо всех сил отговаривал друг и соперник на трассе Ричард Бернс, который к тому времени уже лечился от рака. Но найти места в другой команде не получилось. Все места были заняты, так как в ралли произошла небольшая реформа, для экономии средств командам отныне запрещалось иметь по 3 боевых экипажа, а разрешалось только 2. Таким образом Колин остался не у дел. Но Колин и не думал уходить на пенсию. Он подписыва контракт с компанией Ниссан и перешел в ралли-рейды, марафонские гонки.

И уже в январе 2004 года вышел на старт легендарного ралли-марафона Дакар! Там он смог занять довольно приличное для дебюта, 14 место. Также он начал разрабатывать свой собственный раллийный автомобиль Colin McRae R4 и ралли рейдовый McRae Enduro. А также Колин Макрей начал сотрудничать с чешской раллийной командой шкода. Он помогал им в тестировании и совершенствовании машины.

В 2005 году он вновь принял участие в ралли-рейде Дакар, за команду ниссан. По окончании этого ралли-рейда Ниссан свернула свою программу выступлений из-за нежелания вкладывать большие деньги в разработку автомобиля. В том же году Колин выступил за Шкоду на 2 этапах чемпионата мира в Великобритании и Австралии. В Австралии он имел все шансы на победу, пока не подвела команда, не успевшая за отведенный срок поменять коробку передач на автомобиле Колина, а ведь как красиво Колин мог сравняться по количеству побед с Карлосом Сайнсом, который к тому времени успел превзойти рекорд Колина на одну победу. По итогам сезона чемпионата мира WRC 2005 года Колин занял 22 место.

В 2006 году Колин Макрей один раз выступил на ралли Турции, за команду Кронос (фактически заводская команда Ситроен, на период пока основная команда готовила и тестировала новый автомобиль к 2007 году), вместо ушедшего на больничный Себастьяна Леба, но результата добиться не удалось, подвела техника.

В свободное время Колин занимался семьей, принимал участие в различных шоу и посещал автовыставки, а также строил планы по возвращению в большой спорт. В 2007 году Колин все также вынашивал планы по возвращению в автоспорт. И это приносило свои плоды. В 2008 году Колин должен был вернуться в ралли-рейд  Дакар, у него уже был подписан контракт с командой BMW X-Raid. Также на протяжении 2007 года Колин напряженно работал по развитию и рекламе своих автомобилей Colin McRae R4 и McRae Enduro. В общем Колин не сидел сложа руки.

С момента прекращения своих регулярный выступлений в чемпионате мира, после 2003 он успел выступить на экстрим-шоу в США, в 24 часах Ле-Мана, в 3 этапах чемпионата мира, в 2 ралли-рейдах Дакар, а также в разнообразных национальных ралли, на автомобиле собственной подготовки Форд Эскорт МК2. Последнее яркое появление Колина на публике перед гибелью, произошло на ежегодном автофестивале в Гудвуде в июле 2007 года. Туда он приехал со своим автомобилем Colin McRae R4 и ради получения выгодных контрактов показал его в деле на специальной закрытой трассе. Позже ему дали автомобиль участвующий в  чемпионате мира Subaru Impreza WRC последней спецификации. И Колин отжег на нем как следует перед зрителями. Но тогда еще никто не знал, что это будет прощальное выступление шотландца. Его имя в умах людей навсегда будет связано с сине-желтой субару, по иронии судьбы, на которой он и проехался в последний раз перед зрителями. Он был настоящим бойцом и чемпионом.

15 сентября 2007 года Колин Макрей вместе со своим сыном Джонни, а также с другом своего сына Беном Порселли и со своим другом Грэмом Дунканом, разбился на своем вертолете недалеко от  семейного поместья в Ланарке, Шотландия. Авария произошла в 16.10 по местному времени. Все кто находились в вертолете погибли на месте. Это была огромная потеря не только для семей погибших, но и для всего мира. Весь мир автоспорта потерял легенду, человека олицетворявшего собой ралли. Похороны произошли в узком семейном кругу. А затем 30 сентября произошла церемония прощания с великим чемпионом, которую посетило около 25 000 человек, пришли все от мала до велика, коллеги Колина по ралли, разнообразные знаменитые люди, все друзья, а также все кто хотел отдать должное заслугам Колина. У Колина осталась жена Алисон и дочка Холли. Во всем мире прошли церемонии памяти, автопробеги на машинах марки Субару, в честь Колина.

После гибели Колина Макрея, развитие его проекта Colin McRae R4 прекратилось. А сам автомобиль-реликвия находится у семьи Макреев. Про проект ралли-рейдового McRae Enduro ничего толком не слышно. Известно, что этих автомобилей всего несколько штук по всему миру и изредко эти автомобили появляются на небольших соревнованиях. Колин Макрей навсегда вписал себя в историю мирового автоспорта, как один из ярчайших его представителей. За свою карьеру Колин стал чемпионом Шотландии 1988 года, двухкратным чемпионом Великобритании 1990 и 1991 годов, чемпионом мира по ралли 1995 года, участвовал в 146 этапах чемпионата мира, победил на 25 ралли в чемпионате, 42 раза поднимался на подиум, выиграл 477 спецучастков. Это была легенда о летучем шотландце, о Колине Макрее. Колин Макрей человек легенда.

Много фотографий с Колином Макреем здесь и здесь

Ниже предлагаю к Вашему просмотру серию документальных фильмов, посвященных Колину Макрею, которые позволят Вам еще лучше узнать этого замечательного человека, так рано покинувшего этот мир.

А на самом деле, Алистеру Макрею и самому есть, чем похвастаться. Естественно, раз он из такой известной семьи, все его успехи связаны с ралли. Самые большие из его достижений:  это звание чемпиона Великобритании по ралли 1995 года (когда его старший брат Колин стал чемпионом мира) и чемпиона  Азиатско-Тихоокеанского региона 2011 года.

Макрей младший, дебютировал в ралли в 1988 году. Довольно быстро прогрессировал и уже в 1992 году выиграл чемпионат Великобритании по ралли в группе N. Потом перешел в формулу 2, выступал в ралли по всему миру, абсолютно везде, даже на азорских островах. Затем как уже писалось выше, стал чемпионом Великобритании в 1995 за рулем Ниссан Санни. Тот год вообще был триумфом семьи Макреев. И Мировой титул и Британский титул.

О братьях Колине и Алистере, писали все газеты мира. После успеха 1995 года, Алистер перешел в Фольксавген на 2 года, все в той же формуле 2, на автомобиле Фольксваген Гольф. Все эти годы Алистер Макрей периодически стартовал и в чемпионате мира по ралли. Многочисленные сильные выступления и победы в формуле 2 по всему миру, позволили Алистеру выступить в качестве заводского пилота Субару на заключительном ралли 1998 года, на ралли Великобритании, в одной команде со своим старшим братом Колином, который также прощался с Субару и проводил свое последнее ралли за эту команду.

В той гонке, Алистер Макрей хоть и не смог финишировать, но произвел на всех сильное впечатление, после того как долгое время шел на втором месте, пока не попал в аварию. И в первую очередь, это произвело сильное впечатление на компанию Хёндай, которая планировала свой приход в ралли, и предложила Алистеру сотрудничество.

1999 год Алистер провел выступая на переднеприводном Hyundai. И весь год шла работа над автомобилем Hyundai Accent WRC, который Алистер Макрей первым вывел на трассы чемпионата мира. Беда того хёндая была в том, что команда была не вполне заводской. Корейский автопроизводитель, желая выступать в ралли, решил пойти легким путем и просто была найдена небольшая фирма, которой были переведены средства на производство автомобиля и выступления на мировой арене.

Но автомобиль получился не вполне конкурентноспособным, что и повлияло на результаты Алистера Макрея. Он выступал за Хендай до 2002 года. В 2002 году Алистера взяла к себе, заводская команда Митсубиси, чтобы выступать на новом автомобиле Митсубиси Лансер WRC, из-за сыроватости которого четырехкратный чемпион Томми Мякинен покинул команду по окончанию сезона 2001 года. Напарником Алистера по команде стал Франсуа Дэлекур. Машина оказалась очень плохой. Ударные пилоты не смогли показать результат. Японский производитель был в ужасе. В итоге в Мицубиси приняли решение уйти из ралли, для того чтобы спокойно заняться постройкой совершенно нового раллийного автомобиля.

В итоге откатав сезон 2002 года, в 2003 году Алистер остался не удел и был вынужден, сделать шаг назад и уйти из WRC в младшие классы. В 2009 году Алистер Макрей снова стал заводским пилотом, подписав контракт с Протон Автоспорт на участие в чемпионате IRC и чемпионате Азиатско-Тихоокеанского региона (APRC), на автомобиле Proton Satria Neo Super 2000. Он был очень силен и в 2009 и 2010 годах, а в 2011 году добился титула чемпиона APRC. В 2012 году до титула, Алистеру не хватило совсем немного. 2012 год стал последним, за команду Протон.

С 2013 года Алистер Макрей отошел от активного участия в ралли. С того времени, он принимает участие, лишь изредка, в небольших избранных ралли, причем не только за рулем автомобиля для классического ралли. Также он принимал участие в ралли-рейде за рулем мотоцикла КТМ. Еще Алистер ищет возможность участия в ралли Дакар и даже провел тестовую сессию с командой Тойота. Но заявлений о дальнейшем сотрудничестве пока нет.

На сегодняшний день, Алистер Макрей живет в Австралии со своей женой Тарой и детьми Эмми и Максом. Обожает ездить горном велосипеде, кроссовых мотоциклах, ведет здоровый образ жизни и ищет для себя новый вызов. За свою карьеру Алистер Макрей 78 раз принимал участие в этапах чемпионата мира по ралли. Одержал в формуле2, 7 побед и 10 подиумов. В категории N одержал 2 победы. В чемпионате Азиатско-Тихоокеанского региона одержал 4 победы. Лучшим его результатом в WRC стало 4 место.

Больше фотографий с Алистером Макреем здесь

Впервые управлять автомобилем, юный Харри Рованпера, попробовал довольно рано, в 10-летнем возрасте. Несмотря на это, заниматься ралли он начал поздно, в возрасте 22 лет в 1989 году.

На протяжении 6 лет, Харри Рованпера набирался опыта, выступая в ралли исключительно у себя на родине, в Финляндии, до тех пор пока наконец в 1995 году не добился звания чемпиона Финляндии по ралли, на автомобиле Opel Astra GSi 16V. После достижения этого пункта в карьере, нужно было развиваться дальше и Рованпера дебютировал на международной арене.

Недолго думая, для дальнейшей карьеры он выбрал Британский чемпионат по ралли. Оно и понятно, ведь чемпионат Великобритании очень популярен и огромное количество знаменитых пилотов развивали свою карьеру именно здесь, на сырых, грязных, туманных дорогах Великобритании. Да и вообще Великобритания славится очень старыми раллийными традициями и это серьезное испытание для настоящего гонщика.

Итак, Харри Рованпера дебютировал на чемпионате Великобритании в 1996 году и принял участие в нескольких ралли и даже на одном из них, на  Perth Scottish Rally победил. Этого оказалось достаточно, чтобы обратить на себя внимание заводской команды Сеат, да так, что испанцы заключили с Рованперой многолетнее сотрудничество.

На протяжении 5 лет с 1996 по включительно 2000 год, Харри Рованпера являлся заводским пилотом команды Сеат. За это время, в течении 3 сезонов, он выступал на автомобиле SEAT Ibiza GTi 16V, выступая в формуле 2 (двухлитровые, моноприводные автомобили без турбонаддува)  и становился в 1997 и 1998 годах чемпионом мира в этом классе. А команда Сеат, становилась чемпионом мира среди производителей.

В 1998 году состоялся дебют Харри Рованперы в категории WRC. Он стал первым, кто вывел на трассу совершенно новую разработку Сеата, SEAT Cordoba WRC. Случилось это на ралли Финляндии. Весь 1999 год Харри Рованпера провел выступая в высшей категории раллийных автомобилей в WRC, на Сеате Кордоба. И если в чемпионате моноприводных автомобилей, Сеату не было равных, то переход в WRC не оправдал себя.

Автомобиль оказался капризным, не надежным и в целом не достаточно конкурентноспособным, по сравнению с другими командами. Не смотря на это, Харри смог несколько раз финишировать в очковой зоне, а на завершающем 1999 год, ралли Великобритании, вообще завоевал подиум.

Как бы там ни было, в 2000 году Харри Рованпера расстался с Сеатом после двух ралли и предпочел неконкурентноспособной машине, вольное плавание.  Он пару раз выступил на автомобиле Toyota Corolla WRC за частную команду и показал неплохие результаты, добыл очередной подиум. Этот результат убедил команду Пежо, взять к себе Рованперу. В то время Пежо старались собрать лучших пилотов мира под своими знаменами. Тем более, что бюджет им это позволял.

Внутри команды Пежо, гонщиков делили на специалистов по какому-либо типу покрытия дорожного полотна и отправляли их на ралли с учетом их навыков. Рованпера уже показал себя, как  специалист по гравийным и снежным ралли, такого человека как раз таки и искали в Пежо, так как у них был постоянный пилот Маркус Гронхольм и асфальтовые асы Жиль Паницци и Франсуа Дэлекур, а гравийного мастера на роль второго пилота, у них не было как такового.

Харри Рованпера, поразил всех, когда в первой же гонке за французскую команду Пежо и на новом для себя автомобиле Peugeot 206 WRC, выиграл ралли Швеции 2001 года. Эта победа, к сожалению впоследствии оказалась первой и последней в карьере Харри Рованперы.

Но тогда Харри Рованпера мгновенно ворвался в когорту сильнейших раллистов мира. За сезон WRC 2001, Рованпера показал еще ряд сильных результатов, добыв 4 подиума и закончив сезон на 5 строчке личного зачета, не так уж много проиграв даже Ричарду Бернсу, который стал чемпионом.

Такой результат, побудил руководство Пежо, дать возможность Харри Рованпере проехать полный сезон. Но это себя не оправдало. Результаты начали падать. А асфальтовые ралли вообще были для Рованперы сплошным мучением, это был не его конек. Сезон 2002 года Харри завершил на 7 месте.

Сезон 2003 года, вообще оказался провальным. За сезон был лишь один приличный результат, это 2 место на ралли Кипра. Все остальные ралли сложились очень плохо. И в конце года Харри Рованпера был уволен из команды.

Однако в 2004 году Рованпере снова дали шанс показать себя и взяли его назад Он проехал почти полный сезон на новейшем автомобиле Peugeot 307 WRC. Машина оказалась сырой и принесла много головной боли не только Харри Рованпере, но и его более именитому напарнику по команде, двукратному чемпиону мира Маркусу Гронхольму. Все же Харри Рованпера смог показать неплохие результаты и закончил сезон на 8 месте.

По окончании 2004 года Харри Рованпера заключил контракт с заводской командой Мицубиси на 2005 год. Ему отводилась роль лидера команды и возможность проехать все гонки сезона. Сезон был проведен в принципе неплохо, но в стиле Харри Рованперы. Он выступил в 16 ралли, в 14 добрался до финиша, в 10-ти из них добыл очки, а на заключительном ралли Австралии вообще смог финишировать на подиуме, ведя борьбу за победу с Франсуа Дювалем из Ситроена. Сезон закончен на 7 месте общего зачета. По окончании 2005 года, в Мицубиси объявили о том, что они уходят из ралли и Харри Рованпера остался без дела.

В 2006 году, пропустив начло сезона, Харри Рованпера все же смог вернуться в чемпионат мира по ралли, с получастной коммандой Red Bull Scoda Rally Team, которая использовала автомобили бывшей заводской команды Шкода, тоже ушедшей из ралли по окончании 2005 года. Харри проехал 6 ралли на автомобиле Scoda Fabia WRC, но не смог заработать ни одного очка и в итоге совсем ушел из классического ралли.

В 2007 году Харри Рованпера пробовал себя в ралли-кроссе. Затем переключился на ралли-рейды. И выступал на автомобиле Мицубиси Паджеро в одной команде с еще одним бывшим профессиональным заводским пилотом ралли, Тони Гардемайстером. В настоящий момент Харри Рованпера занимается обучением и продвижением карьеры своего сына Кале Рованперы, в надежде вырастить из него будущего чемпиона мира, а также ищет для себя новые спортивные вызовы.

За время своего участия в чемпионате мира по ралли, в его высшей категории, Харри Рованпера принял участе в 111 ралли, 15 раз поднимался на подиум и выиграл один единственный раз, на ралли Швеции 2001 года. Так же он является чемпионом Финляндии по ралли 1995 года и двукратным чемпионом мира по ралли в категории F2.

Больше фотографий с Харри Рованперой здесь!

Видео с Харри Рованперой:

Итак. Ричард Бёрнс (Richard Burns) родился 17 января 1971 в городе Рединг, Беркшир, Великобритания. Еще будучи ребенком у него появилась большая тяга к автомобилям. Впервые он сел за руль в возрасте 8-ми лет, когда его отец Алекс доверил ему покататься возле дома, на их стареньком Triumph 2000.

Ричарда тогда еще из-за руля не было видно, но сказать, что ему понравилось, это ничего не сказать. После того первого раза, он стал постоянно приставать к отцу с просьбой дать ему автомобиль. Учитывая пристрастие сына, отец отвел маленького Ричарда в автомобильный клуб «17`s», а позже в возрасте 15 лет, Ричард с отцом посетили раллийную школу вождения, чтобы оценить уровень вождения Ричарда.

Ричарду хватило всего пару часов проведенных с инструктором, для того чтобы определиться со своим будущим. Он заявил отцу с полной уверенностью, что хочет стать профессиональным раллийным пилотом и завоевать титул чемпиона мира. С тех пор, Ричард стал участвовать в различных юношеских ралли. Выступал он неплохо и в 1989г. его приметил Дэвид Вилльямс, который поверил в талант Бернса и взял его под свою опеку, и в дальнейшем участвовал во всех важных решениях в карьере Бернса.

В общем — то благодаря именно Дэвиду Вилльямсу, мир узнал этого великолепнейшего гонщика, впоследствии ставшего чемпионом мира, которого болельщики всего мира прозвали «Львиное сердце» и «Рыжий дьявол» за его рыжую шевелюру и волю к победе. Ричард Бернс был одним из первых гонщиков новой волны, думающих, расчетливых, но в то же время способных всегда когда нужно выжать все из своего автомобиля для достижения цели.  В общем-то 1989 год стал переломным в жизни Бернса.

Дэвид Вилльямс купил ему автомобиль Peugeot 205 и привел его в национальный чемпионат 205GTI. Ричард в полной мере отблагодарил Дэвида за такой подарок, став чемпионом в этой серии в 1990 и в 1991 году. Это был также хороший плацдарм для набора опыта. Тогда же в 91 году Ричард познакомился со своим штурманом Робертом Рейдом, с которым достиг всех своих наивысших результатов в автоспорте.

Имея такого многообещающего пилота, Дэвиду Вилльямсу легко далось решение попросить Ричарда заменить его в Группе N на Subaru Legacy, которую Дэвид планировал использовать для себя в Mintex National series. Когда Ричард пришел вторым в общем зачете, Дэвид оставил Ричарда выступать на этой машине всю оставшуюся часть чемпионата. Ричард должным образом оправдал ожидания, выиграв и этот Чемпионат.

В 1993 году, подающий большие надежды молодой гонщик присоединился к команде Продрайв и выиграл чемпионат Великобритании в группе А на Subaru Legacy, став самым молодым его победителем. Понятное дело. что Ричард Бернс останавливаться на достигнутом не собирался, его целью был чемпионат мира.

Следующие два года он все же провел с командой Продрайв выступая на Субару, в Азиатско-Тихоокеанском первенстве и лишь изредка появлялся на этапах чемпионата мира, надеясь, что шеф команды Продрайв Дэвид Ричард сдержит свои обещания и предоставит Бернсу полноценный сезон в WRC и возможность проявить себя в полной мере.

Прождав 2 года и поняв, что у Субару есть свои суперзвезды, и перспективы его в чемпионате мира весьма туманны, Бернс присоединился к команде Mitsubishi Ralliart, в которой с радостью приняли восходящую звезду мирового ралли из стана соперников. Контракт с Митсубиши давал возможность стартовать лишь на отдельных этапах чемпионата мира, ведь тогда главной суперзвездой был Томми Мякинен, на которого работала вся команда. Но и этого Бёрнсу хватило, чтобы показать свой огромный потенциал.

В 1997 году на сложнейшем ралли Сафари он занимает второе место, а уже через год, там же выигрывает свой первый этап WRC. И в том же году занимает первое место и в ралли RACC. С тех пор стало ясно, что упускать такого гонщика было бы глупо. И на волне того, что Митсубиши по прежнему делала ставку на Томми Мякинена, который штамповал чемпионские титулы один за другим, и понимании Бернсом того, что ему светит только роль «подносчика снарядов» для Мякинена, его с руками и ногами, взяла к себе обратно команда Субару. Благо к тому времени, в Субару произошли большие кадровые перестановки (команду покинул Колин Макрэй), и Бернс получил возможность полностью проявить себя, получив в свое распоряжение новейшую Subaru Impreza WRC, полный сезон, всю поддержку команды и опытнейшего Юху Канккунена в качестве партнера по команде, у которого можно было продолжить набираться опыта.

Ричард Бернс в 1999 году начал свои выступления за команду Продрайв Субару. Результаты не заставили себя долго ждать. Его карьера резко пошла вверх. В том же 99 году Бернс выиграл 3 ралли: в греции, в австралии и в великобритании и занял по итогам сезона второе место!

В следующем году он еще раз упорно штурмовал первенство и опять занял второе место по итогам сезона, уступив титул Маркусу Гронхольму из Пежо.

2001 год, двукратный вице-чемпион начял в роли одного из самых вероятных претендентов на титул, и получил в свое распоряжение совершенно новую Subaru Impreza WRC спецификации 2001 года. Как ни странно сезон начался для Бернса ни шатко ни валко. Победы праздновали другие пилоты. Но Бернс тогда лучше многих видимо понимал, что успех кроется в постоянстве.

К слову сказать сезон 2001 года выдался очень сложным для всех участников и богатым события. Не смотря на то, что по ходу сезона, Бернс выиграл всего одну гонку на ралли Новой Зеландии, в то время как другие гонщики выиграли гораздо больше, он чаще чем другие финишировал и зарабатывал хорошие очки, проявив свой зрелый, расчетливый, дальновидный подход к гонкам.

Заняв 1-е место в Новой Зеландии, 2-е место в Аргентине, Кипре, Финляндии и Австралии, 3-е место в Великобритании, 4- место в ралли Португалии и Франции, Бернс стал чемпионом мира на последнем этапе в Великобритании 25 ноября 2001 года. Тот последний этап Бернс начинал все еще в роли претендента на титул и большинство экспертов уже отдавали титул в руки шотландца Колина Макрэя, который захватил лидерство и был очень близок к своей цели. Но авария и сход Макрэя и Мякинена, также претендента на титул, дали возможность Бернсу не рисковать чрезмерно и ему было достаточно финишировать на 3 месте, чтобы стать чемпионом, с чем он блестяще и справился.

А победу на ралли тогда праздновал Маркус Гронхольм, который к тому времени уже не претендовал на титул. По окончании сезона разразился большой скандал из-за перехода новоиспеченного чемпиона Ричарда Бернса в команду соперников. Бернс подписал контракт с командой Пежо на два года. Оценить такой поступок конечно сложно, ведь мы не знаем всех нюансов, которые двигали тогда Бернсом, возможно ключевым фактором здесь были деньги, что конечно понять можно, все мы люди и всем нам надо кушать.

2002 год Ричард начал в качестве действующего чемпиона и гонщика команды Пежо. Таким образом в Пежо сложился крайне агрессивный состав пилотов, в лице двух чемпионов мира, двух последних лет. Каково жилось двум противоборствующим пилотам в одной команде, остается только догадываться. Но Ричард не смог отстоять свой титул. Весь 2002 год он привыкал и осваивался со своим новым автомобилем Peugeot 206 WRC и командой, не смог дать бой и отдал титул Маркусу Гронхольму.

Также в разных интервью, Бернс осторожно намекал, что ему сложно гоняться и быть частью французской команды, ввиду возможно языковых барьеров. В общем 2002 год Бернс потратил на освоение и уже в 2003 году стал самым стабильным гонщиком, не выигрывая отдельных этапов, но каждый раз финишируя на высокой позиции, благодаря чему, к последнему этапу 2003 года ралли Великобритании, Бернс был одним из претендентов на титул, при этом не выиграв ни одной гонки за сезон, и так же как в 2001 году, при удачном стечении обстоятельств имел все шансы повторить свой триумф и стать чемпионом во второй раз.

При всем, при этом, у него уже имелся новый контракт, в следующем году он должен был вернуться в Субару, в команду с которой добился своих наивысших достижений в карьере, контракт на 2004 год уже был подписан. Все могло получиться очень красиво, похоже как на возвращение блудного сына, чемпионом ушел и чемпионом вернулся. Но случилось все иначе.

Незадолго до ралли Великобритании, Бернс ехав за рулем обычного гражданского автомобиля потерял сознание. Избежать аварии помог пассажир, сидевший в машине. Им оказался Маркко Мяртин, непонятно зачем и куда ехавший вместе с Ричардом, он перехватил руль, и смог остановить автомобиль.

При обследовании, Ричарду поставили страшный диагноз. У него выявили рак мозга — злокачественную опухоль. На участии в чемпионате мира был поставлен крест. Необходимо было срочное лечение. После интенсивного курса лечения и нескольких операций, стало казаться, что болезнь отступает. Летом 2005-го года Бернс выписался из больницы. В августе он даже впервые появился на публике, посетив парад раллийных машин в британском Кастл-Комбе. Но через некоторое время Ричард «Львиное сердце» впал в кому, из которой ему уже было не суждено выйти.

Ричард Бернс скончался 25 ноября 2005 года в кругу своей семьи. По злой иронии судьбы, это произошло ровно в тот же день, в который Ричард выиграл свой титул чемпиона мира в 2001 году. Ричарду было всего 34 года. Он не был женат и не оставил после себя детей, но у него была подруга, которой не довелось стать миссис Бернс.

За свою 13-ти летнюю карьеру пилота ралли, он одержал 10 побед на этапах чемпионата мира, выступал на автомобилях Субару, Митсубиши и Пежо. Это тяжелая потеря для всего раллийного сообщества. Он навсегда останется в истории и в памяти как великий гонщик и чемпион мира. Наверно он сейчас носится в управляемом заносе, где-нибудь по задворкам райского сада с другими гонщиками ушедшими от нас. Его именем назван фонд благотворительности в поддержку исследования рака.

Фотографии с Ричардом Бёрнсом

Видео о Ричарде Бёрнсе:

Да и зрителям хорошо, ведь ралли Австралии изобилует красивейшими пейзажами удивительной австралийской природы. А пилотирование гонщиков, на фоне всего этого великолепия, смотрится очень эпично.

Но в то же время, ралли Австралии является, как бы это сказать, кружком для избранных. Ведь там участвуют существенно меньшее количество экипажей, чем скажем на европейских этапах. Причин тут несколько.

Во-первых это конечно же, огромные финансовые затраты ввиду большой удаленности Австралии от остального мира, что часто не по карману частным коллективам, экономящим на всем.

Во-вторых уже к ралли Австралии, как правило теряется спортивная составляющая. Чаще всего к этому времени уже бороться не за что, высшие титулы разыграны и получается, что на ралли Австралии едут в основном лишь заводские команды, потому, что они обязаны это делать по условиям их участия в чемпионате. И выставляют заводские команды на гонку как правило, не все свои экипажи, а только самые лучшие, что позволяет хоть чуть-чуть поэкономить, ведь впереди тесты, новый сезон и многое многое другое.

Но в остальном все как полагается, в лучших традициях чемпионата мира по ралли. Для гонщиков и команд, проигравших чемпионат, есть хорошая возможность громко хлопнуть дверью как говориться и заявить о своих намерениях на следующий год.

Лучше всех в этом преуспел Тьери Невилль и победил на ралли Австралии, гонщик команды  Hyundai Shell World Rally Team. Немного не хватило Невиллю в том году чтобы стать чемпионом, хотя побед у него в два раза больше (4 против 2) чем у чемпиона 2017 года, Себастьяна Ожье. Эта победа, как громкий вызов Ожье на ожесточенную схватку в следующем году. Вот в общем то и все громкие «хлопания дверьми».

Ралли Австралии стало по большей части противостоянием между чемпионами и вице-чемпионами среди производителей того года, т.е. между М-Спорт и Хёндай. Гонщики этих команд, заняли все высшие места. Для Тойоты и Ситроена , последний этап сезона стал провальным. Причем, если для Тойоты, это еще куда ни шло, учитывая, что у них изначально были скромные планы на тот год, которые они с лихвой перевыполнили, то для Ситроен, это полный провал.

Ну почему они уперлись в этого Стефана Лефевра? Совершенно не понятно. Не вывозит Лефевр, не его это уровень, это же видно и простому обывателю. В общем состав пилотов у них странный, учитывая то, что они всерьез верили, что снова станут чемпионами в 2017 году.

Второй пилот ситроена, Крейг Брин, судя по всему тоже немножко «хиловат» для борьбы в «супертяжах». Ну а Крис Мик похоже перегорел. Пытается быть быстрее, чем может. Хотя для победы может хватило бы и той скорости которую он может держать и контролировать, но груз ответственности выбивает его из колеи. Фантастические показатели у Мика, 2 победы и огромное количество сходов не дали ему подняться выше итогового 7 места в чемпионате. Как бы там ни было, раллист он незаурядный. Естественно в Ситроене, видя такую печальную картину, пытались всячески усилить свою команду, приходом в нее Себастьяна Ожье. Но переговоры не увенчались успехом, не смогли они купить чемпиона. И ситроеновцы достали последний козырь из своего рукава!

Раллийная легенда под именем Себастьян Леб, вернулся в 2018 году на несколько этапов мирового ралли. И показал всем «кузькину мать»! Это шутка конечно. Но именно этого от него все и ждут.

Итоговые результаты:

1. Нёвилль/Жильсуль (B, Hyundai i20 Coupe WRC) 2:35.44,8
2. Тянак/Ярвеойа (EE, Ford Fiesta WRC’17) +22,5
3. Паддон/Маршалл (NZ/GB, Hyundai i20 Coupe WRC) +59,1
4. Ожье/Инграссиа (F, Ford Fiesta WRC’17) +2.27,7
5. Эванс/Барритт (GB, Ford Fiesta WRC’17) +3.05,6
6. Лаппи/Ферм (FIN, Toyota Yaris WRC) +3.49,5
7. Мик/Нейгл (GB/IRL, Citroen C3 WRC) +22.58,4
8. Куинн/Серси (AUS, Mitsubishi Lancer Evo IX) +25.03,4
9. Дэлтон/Аллен (IRL/AUS, Skoda Fabia R5) +25.39,6
10. Херридж/Хилл (AUS, Subaru Impreza WRX STI) +29.52,3

Фотографии ралли Австралии

Видео обзор ралли Австралии 2017:

Это как последний аккорд, что очень символично кстати. По моему глубокому убеждению, именно грязь, скольжение, туман, лес это и есть атрибуты настоящего ралли.

Еще легендарный Вальтер Рёрль, который брал в свои руки чемпионский титул дважды, говорил, что именно на ночной лесной дороге видно, кто чего стоит.

Выиграл ралли Великобритании и записал на свой счет первую в карьере победу, Элфин Эванс. Чемпионом среди пилотов стал в 5-ый раз подряд, гонщик М-Спорт, француз Себастьян Ожье. Чемпионом среди производителей стала «конюшня» Малкольма Уилсона M-Sport WRT, которая хоть и является частной командой, но включена в список официальных производителей.

Это исторический момент, дорогие друзья. Почему? Да потому, что М-Спорт это британская команда и стали они чемпионами у себя на родине в Великобритании на глазах миллионов своих болельщиков. Во-вторых победу одержал местный пилот, чего не случалось уже о-о-очень давно. Последним англичанином победившим в Великобритании был еще Ричард Бернс в далеком 2000 году. И в-третьих, что самое интересное и очень важное, наконец таки нашелся пилот, который не побоялся дурной славы, повисшей над автомобилями марки Форд и смог добыть титул чемпиона мира.

Последний раз чемпионом на Форде становился Ари Ваттанен уже очень давно, аж в 1981 году. И представьте, с тех пор ни разу, никому не удавалось это повторить до нынешнего года. Хотя много раз были близки к цели, такие легенды как Колин Макрей, Маркус Гронхольм, Микко Хирвонен. Но постоянно происходило что-то, что со временем стало походить на мистику какую-то. И вот наконец этому пришел конец, все сомнения развеяны.

Ford Fiesta WRC чемпионский автомобиль, на котором можно стать чемпионом мира среди пилотов, если ты этого достоин. И Себастьян Ожье это доказал. Этот 5 титул подряд, поднял Ожье на вторую строчку среди самых успешных раллийных пилотов в истории по количеству титулов. По количеству побед на этапах, Себ уже давно на втором месте. На первом месте, Себастьян Леб. Но это отдельная история. Результаты Леба может уже никогда не превзойдутся, он феномен. Но это ничуть не бросает тень на достижения Ожье. Ведь Леб был раньше, а сегодня самый лучший в мире раллийный гонщик, это Себастьян Ожье.

Причем Себастьян Леб, все свои титулы добыл за рулем Ситроена. И очень многие списывали эти достижения на отличный автомобиль, хотя и при несомненном таланте самого гонщика. И с Ожье эта история начинала повторяться. Ведь 4 первых своих титула, Себастьян Ожье выиграл выступая за команду Фольксваген, что конечно же многие принимали за ключевой момент и приписывали эти успехи больше автомобилю, нежели самому гонщику.

Но спасибо, если можно так сказать, Фольксвагену за то, что они покинули чемпионат мира и Ожье выпала уникальная возможность, доказать обратное и показать кто тут чемпион, отомстить за себя так сказать и отчасти за своего соотечественника Себастьяна Леба.

Теперь даже наоборот, стали говорить, что это не Форд такой быстрый, а это гонщик феноменально смог вытащить это «ведро» на 1 место в чемпионате. Представляете до чего дошло!!!))

Но давайте будем честны сами с собой и признаем, что и Ford Fiesta WRC настоящий чемпионский автомобиль, и Себастьян Ожье настоящий чемпион.

Ну а сегодня, Себастьян Ожье и М-Спорт  борятся за удержание своих титулов.

Итоговые результаты Ралли Великобритании 2017:

1. Эванс/Барритт (GB, Ford Fiesta WRC’17) 2:57.00,6
   Нёвилль/Жильсуль (B, Hyundai i20 Coupe WRC) +37,3
   3. Ожье/Инграссиа (F, Ford Fiesta WRC’17) +45,2
   4. Миккельсен/Йегер (N, Hyundai i20 Coupe WRC) +49,8
   5. Латвала/Анттила (FIN, Toyota Yaris WRC) +50,3
   6. Тянак/Ярвеойа (EE, Ford Fiesta WRC’17) +1.02,3
   7. Мик/Нэйгл (GB/IRL, Citroen C3 WRC) +1.20,5
   8. Паддон/Маршалл (NZ/GB, Hyundai i20 Coupe WRC) +2.16,3
   9. Лаппи/Ферм (FIN, Toyota Yaris WRC) +2.46,5
   10. Сордо/Марти (E, Hyundai i20 Coupe WRC) +3.50,5

Фотографии ралли Великобритании 2017

Видео обзор ралли Великобритании WRC 2017:

Если подробнее, то ралли Испании запомнится всем громкой победой Ситроена, под управлением реабилитировавшегося Криса Мика, полным провалом Хёндай, огромным шагом М-Спорт к победе в чемпионате ( причем в обоих зачетах), ну и невнятным выступлением команды Томми Мякинена, Toyota Gazoo Racing.

Теперь обо всем  по порядку. То, что WRC 2017 по накалу страстей, был одним из интереснейших раллийных чемпионатов за, не побоимся этого числа, почти 2 десятка лет, теперь согласятся наверно уже все и ралли Испании стало очередным подтверждением этого.

Оно напомнило фанам, что такое дух ралли, где ты еще не выиграл, пока не пересек финишную черту, где возможно все, в том числе и драматическая развязка жестких баталий, где дружба пересекается с непримиримым соперничеством, где люди и техника действуют на грани возможностей, где каждый достоин победы, потому, что он уже в числе лучших.

Вот и Крис Мик тоже в числе лучших, он выиграл ралли Испании. Он достоин победы всегда, когда участвует в гонке и не раз это доказывал. Он с гордостью может называться последователем легендарного Колина Макрэя. Хоть Крис и откровенно слил тот сезон, но красиво выиграл 2 гонки, в победном чемпионском стиле, показав, что и он и Ситроен невероятно сильны, когда все идет как надо, просто пока чего-то не хватает. Гол престижа от Ситроена несомненно забит. Ситроеновцы показали, что они в строю и в будущем будут бороться за чемпионство.

Что касается провала команды Хендай, то дорогие друзья, это полное поражение корейско-немецкой команды, причем самое главное, это проигрыш в пользу М-Спорт. Ведь до этого Хендай еще претендовал на чемпионский титул, как в зачете производителей, так и в зачете пилотов. Но после Испании, положа руку на сердце, можно было смело заявлять , что это не возможно.

Провал заключался в том, что автомобиль Hyundai i20 Coupe WRC хоть и быстрый (возможно даже самый быстрый), но его надежность далека от идеала. Фундаментальная проблема этого автомобиля, это слабая и нежная подвеска, которая порой не выдерживает гоночных нагрузок. Допущен какой-то глобальный инженерный просчет, что показывает и практика. Конкретно на ралли Испании, все 3 автомобиля команды Хендай сошли с дистанции по причине поломки одного и того же элемента в передней подвеске.

Когда-то не так давно, хронические проблемы с одним и тем же элементом преследовали и М-Спорт. Но у них проблема была в генераторе, который сами они не производили, да и проблема то, решалась всего лишь заменой неисправного механизма. А у Хендая проблема гораздо более глубокая и устранить ее теперь не так уж и просто, ведь эта проблема закралась в саму конструкцию автомобиля, причем еще на стадии его проектирования.

Чтож по факту, сезон для заводской команды  Hyundai WRT проигран, и что самое для них наверно обидное, что проиграли они по сути частной команде М-Спорт, представляющей марку Форд, у которой ужасно ограниченный бюджет, можно сказать даже минимально допустимый, позволяющий еле сводить концы с концами. Это обстоятельство скорее всего очень неприятно для команды и для руководства самой автомобильной марки Hyundai, тратящего огромные средства на раллийную программу с целью продвинуть свой бренд. Вдумайтесь, не самая выгодная реклама для производителя. Спорт спортом, но ведь в нашем мире, все делается только, когда появляется финансовая выгода.

Исходя из этих соображений, ясно, что раллийной команде Хендай, нужно кровь из носу дать результат в виде чемпионской короны и очень желательно уже в нынешнем 2018 году, иначе будет не айс, как говориться и раллийным фанатам придеться с грустью лишь вспоминать раллийные Хёндаи летящие по спецучасткам. В общем это было лирическое отступление.

Что касатся М-Спорт. Ну большие молодцы, что сказать. Команда хоть и без денег, но с огромным опытом и с таким же огромным энтузиазмом, смогла совершить в 2017 году просто какое-то чудо. Иначе и не скажешь. Конечно все мы в них верили, но кто бы мог подумать, что это действительно сбудется, ведь это больше походило на фантастику. Молодец Малкольм Уилсон, если бы не он …

Ну и Тойота. Можно подумать, что неудачно сложилась для них гонка. Но это только как посмотреть. Если смотреть отдельно на гонку, то да. А если смотреть на весь год, то свои планы, команда очень сильно перевыполнила. Так что они не расстраиваются. Интересно, что лучшим гонщиком, представляющим тойоту, стал не самый быстрый Юхо Хяннинен, занявший 4 место и которого никто и не рассматривал в качестве претендента на победу.

Итоговые результаты:

1. Крис Мик Citroen C3 WRC     3:01.21,1
2. Себастьян Ожье Ford Fiesta WRC     +28,0
3. Отт Тянак Ford Fiesta WRC     +33,0
4. Юхо Хяннинен  Toyota Jaris WRC     +54,1
5. Мадс Остберг Ford Fiesta WRC     +2.26,2
6. Себастьян Лефевр Citroen C3 WRC     +2.43,0
7. Элфин Эванс Ford Fiesta WRC      +4.34,7
8. Теему Суннинен Ford Fiesta R5     +8.22,7

Фотографии Ралли Испании 2017

Видео обзор ралли Испании WRC 2017

Это удивительно, как быстро эта немецкая гонка завоевала умы и сердца миллионов людей. Ведь есть гораздо более старые и с громкой историей, асфальтовые ралли. Но ралли Германии, впервые прошедшее в качестве этапа чемпионата мира лишь в 2002 году, сегодня прочно занимает свои высокие позиции.

В 2017 году, ралли Германии выдалось богатым на события, как впрочем и весь сезон WRC 2017, который просто сказка, после долгих лет уныния. Что это за богатые события? Ну в первую очередь, это накалившаяся до предела борьба за чемпионскую корону. Лидер команды Hyundai, Тьери Невилль, сумел догнать в турнирной таблице, действующего чемпиона Себастьяна Ожье и возглавить чемпионат. Но вот только незадача в том, что очков у обоих претендентов на титул на WRC 2017 года поровну, а это значит, что вся жесточайшая борьба еще впереди. Все еще только начинается для этих двоих.

Кроме этого, на ралли Германии могли определиться чемпионы среди пилотов в младших сериях WRC 2 и WRC 3, что в общем то и произошло. Чемпионом в WRC 2 стал швед Понтус Тидеманд, выступающий за заводскую команду Шкода. В WRC3 чемпионом стал Ниль Соланс.

Теперь немного окунемся в события прошедшего ралли. Шейкдаун выиграл Невилль, который явно собирался нагнать шороху. Первый же спецучасток ралли, принес немало новостей.

Во-первых, произошел нонсенс, победил на СУ и вышел в лидеры пилот младшей серии Ян Копецки, который выступает на Scoda Fabia R5, сильно уступающей по всем параметрам, новейшим и мощнейшим турбомонстрам WRC.

Во-вторых, печальное событие случилось с Крисом Миком. Что поделать, не везет ему. Жаль человека. Приложил он свой CitroenC3 WRC об бетонный блок в повороте на скольжении, да так приложил, что продолжить прохождение участка уже не смог. И все это происходило в прямом эфире на глазах тысяч зрителей (т.к. спецучасток был короткий и проходил по улицам города).

Наверно можно признать, что над будущим Криса Мика в WRCсгустились очень черные тучи. И в СМИ все чаще появляется информация о том, что карьера Мика висит буквально на волоске. Все гонщики высшего дивизиона пытались всячески поддержать Криса, дабы приободрить его, поскольку видят бедственное положение коллеги по цеху. Поддержать попытался даже сам босс Криса, Ив Маттон, заявив, что большой вины его пилота в этой ситуации  нет, а виноват сам спецучасток, который был просто дурацкий, что даже в лидеры вышел пилот из младшей категории, да и кто умудрился поставить в этом трудном месте бетонный блок?!, неужели нельзя было поставить пластмассовый! От этого зрелищность бы не упала, а Крис Мик не пал бы духом еще ниже. После этой аварии, Мик с 10-ю минутами штрафа стал готовиться к возвращению в гонку на следующий день.

Затем наступила пятница.Которая расставила все по своим местам. Довольно быстро образовалась группа лидеров, в которую почти никто не смог вмешаться. Группа лидеров, это: Сордо, Тянак, Миккельсен, Ожье и Невилль.

Сордо уже на 4 СУ сошел с дистанции, улетев в овраг, чем не оправдал ожидания руководства своей команды, ведь талант Сордо именно в езде по асфальту и именно здесь, в Германии, Дани Сордо добыл свою первую и пока единственную победу в WRC (было это в 2013 году на автомобиле Citroen DS3 WRC).

Затем из этой группы лидеров отсеялся Тьери Невилль, когда разгромил заднюю левую стойку своего Hyundai i20 Coupe WRC, в абсолютно, на первый взгляд, не опасном месте. Но место на самом деле очень даже опасное и опытный глаз, это сразу заметил.

Например, единственный, кто предпочел проехать это место по широкой траектории, был Себастьян Ожье, а все говорят, что он просто везунчик. Нет! Опыт ребята, опыт и талант!

В общем, место действительно, при беглом взгляде, не опасное. Вся проблема в перепаде высот, где грунт переходит в асфальт, появилось небольшое углубление, которого оказалось достаточно, чтобы вывести из игры ключевую фигуру в лице Невилля. И все бы ничего, если бы Тьери Невилль проехал там спокойно, как все остальные, да только он, как упоминалось выше, решил атаковать не по-детски, в итоге видимо он слишком сильно выставил машину боком и заднее левое колесо своим ободом прямо перпендикулярно ударилось об этот небольшой приступок. В итоге сход, потеря большого количества очков и в итоге упущение титула чемпиона мира.

Но вот статистика вещь упрямая. И судя по ней, всем прекрасно известно, что Себастьян Ожье один из самых стабильных и доезжающих гонщиков в мире, так что если у него есть хотя-бы небольшое количество очков в запасе, то догнать его будет очень сложно. Если тут не вмешается конечно какой-нибудь роковой случай.

После схода Невилля, больших событий уже не происходило. Ожье сосредоточился на сохранении своего места на подиуме, потому как полностью выполнил свою задачу №1, избавился от Невилля.

Андреас Миккельсен пытался все же атаковать позиции лидера ОттаТянака и отобрать у него первое место, но в итоге и он отказался от этой затеи, ради сохранения своего 2 места. Ведь и этот результат, просто фантастический, как для команды, так и для самого Андреаса, у которого будущее в WRCеще не было определенно и не было никакой конкретики, а этот результат определенно поспособствовал улучшению дел.

Ну и в итоге, Отт Тянак филигранно добрался до финиша ралли, отбился от всех соперников и добыл свою 2-ю победу на этапах WRC и что еще более уникально, первую победу для своей команды М-Спорт и Форда на ралли Германии. А еще это первая победа для Форда на асфальте, за очень долгий период времени. Последний раз за рулем Форда, на асфальте выигрывал эстонец Маркко Мяртин в далеком 2004 году, произошло это на испанском ралли Каталония. Маркко Мяртин тогда выступал на автомобиле Ford Focus RS WRC 04. Что интересно, именно Мяртин очень хорошо постарался, чтобы в чемпионате мира появился такой гонщик как Отт Тянак, который продолжил дело своего учителя так сказать. Похоже, что Тянак набрал свою пиковую форму и теперь очень силен, для того, чтобы диктовать свои условия в гонках. Очень удивлен и обрадован этому был и босс команды М-Спорт, Малкольм Уилсон, который снова поверил в Тянака и дал ему не так давно, второй шанс.

Следующее ралли в календаре 2017 года, это ралли Испании, которое проходило с 5 по 8 октября. А это значит, что у гонщиков начинались длинные каникулы, которые должны были помочь гонщикам собраться с силами и завершить этот умопомрачительный сезон на высокой ноте.

Итоговые результаты ралли Германии 2017:

1. Отт Тянак …Ford Fiesta WRC 2:57.31,7
2. Андреас Миккельсен … Citroen C3 WRC +16,4
3. Себастьян Ожье … Ford Fiesta WRC +30,4
4. Юхо Хяннинен … Toyota Jaris WRC +1.49,2
5. Элфин Эванс … Ford Fiesta WRC +2.01,5
6. Крейг Брин … Citroen C3 WRC +2.03,4
7. Яри-Матти Латвала … Toyota Jaris WRC +3.58,2
8. Хэйдон Пэддон … Hyundai i20 Coupe WRC +4.32,4
9. Армин Кремер … Ford Fiesta WRC +10.19,4
10. Эрик Камилли … Ford Fiesta R5 +10.44,3

Фотографии ралли Германии WRC 2017

Видео обзор ралли Германии 2017:

Немного экскурса в историю. Ралли Финляндии начало свое существование в 50-ых годах прошлого века. Причем, сначала, оно было лишь отборочным туром, для получения возможности участия в ралли Монте Карло.

Но очень скоро, все по достоинству оценили финские лесные дороги с огромными природными трамплинами. Они словно созданы для ралли. Поэтому Финское ралли очень быстро приобрело сумасшедшую популярность, не уменьшающуюся до сих пор, а само ралли, стало национальным видом спорта для финнов.

Победитель ралли Финляндии считался настоящим героем. Ведь, чтобы победить там, надо иметь неимоверное мужество и стальные яй.. , то есть нервы. И самые стальные нервы, по всей видимости у самих финнов, потому как все победители ралли Финляндии, за редким исключением, были родом оттуда же. Ну, этому вероятно есть и другое объяснение. Финны видимо с юношества заучивают местные трассы, гоняют по ним и знают эти дороги по памяти, а не по стенограмме и соответственно имеют большое преимущество перед чужаками. Но тем не менее, даже отлично зная эти дороги, нужно все равно быть совершенно отчаянным типом, чтобы на скорости, очень далеко за 100, совершать сумасшедшие, по своей дальности и высоте, прыжки, да еще и частенько боком.

Ралли Финляндии 2017 года, исключением из правил не стало. Балом правили здесь, как водится, местные пилоты. В первой четверке финишировавших, целых 3 уроженца Финляндии. И лишь каким-то чудом, в эту славную компанию, затесался представитель Великобритании, Элфин Эванс, выступающий на автомобиле Ford Fiesta WRC. Что и сказать, Эванс сотворил чудо, ведь многие гранды, даже и близко не могли подобраться к местным пилотам. А Эванс, в числе фаворитов, по правде говоря и не значился никогда.

Кстати, после окончания ралли Финляндии, к Элфину Эвансу было приковано огромное внимание со стороны других команд. Так например, руководитель команды Toyota Gazoo Racing, Томми Мякинен, серьезно дал понять, что его впечатлил Эванс и он хотел бы видеть англичанина в составе своей команды. На это, тут же отреагировал, руководитель М-Спорт, Малкольм Уилсон, заявляя, что никуда Эванс не уйдет и останется в составе родной команды, давшей ему билет в мировое ралли. Так же интерес других команд, проявлялся и к Отту Тянаку, отлично показавшего себя в том году. Да еще и Себастьян Ожье подсыпал соль на рану Малкольму Уилсону, грозясь покинуть команду, если не будет заводской поддержки или титульного спонсора. Вроде бы и успех в том сезоне у М-Спорт, а с другой стороны, головной боли прибавилось для Малкольма Уилсона.

Теперь о том как прошло ралли «Тысячи трамплинов». Действующий чемпион Себастьян Ожье, уехал из Финляндии с пустыми руками, ни заработав ни одного очка, из-за своей аварии. Кстати, команда официально заявила, что причиной аварии, послужила не ошибка Ожье, а повреждение подвески его автомобиля, в следствии жесткого приземления после одного из многочисленных трамплинов.

Но Ожье еще очень крупно повезло, в том плане, что он продолжал находится на вершине турнирной таблицы чемпионата, несмотря на свой провал. Правда на вершине, он уже был не один. Теперь 1-е место с Ожье делил Тьери Невилль, который сумел ликвидировать свое отставание по очкам и стал главным претендентом на титул чемпиона мира по ралли 2017 года.

Теперь для Ожье и Невилля, чемпионат начинался снова и победит сильнейший, тем более, что этапов до конца сезона осталось совсем чуть-чуть. Но говоря о борьбе этих двоих, было бы бессовестно не упомянуть Яри-Матти Латвалу, которому просто фатально не везло и до сих пор не везет. Ведь если бы он не сошел по причине неисправности автомобиля в последних гонках, он тоже был бы в числе лидеров чемпионата и кажется даже смог бы выиграть титул, ведь он так долго к нему идет. Но видимо, вмешались высшие силы, иначе как еще объяснить то, что выпало на долю Яри-Матти.

Вот и тут, в Финляндии, на своей родине, Яри-Матти вел ожесточенную борьбу за победу , со своим соотечественником, молодым Эсапеккой Лаппи. И все таки сумел склонить чашу весов на свою сторону. Дело шло к победе. Лаппи уже просто сдался, признавая тот факт, что Латвала здесь быстрее всех и за ним не угнаться. Латвала готовился оформить 4-ю по счету победу на родной земле. Но тут случилось непредвиденное. На повторном проезде самого известного спецучастка в мире, великого и ужасного Ouninpohja, автомобиль Латвалы просто остановился. Двигатель его машины заглох и отказывался подавать признаки жизни. Обиднейший сход и поражение Латвалы, были словно нож в сердце, как описывал позже он свои чувства в тот момент.

После схода Латвалы, вся инициатива и лидерство, соответственно перешли в руки Эсапекке Лаппи, который уже имея солидное преимущество над всеми остальными, грамотно довел дело до победы, 1-ой в своей карьере! и причем всего лишь в 4 старте, в высшей категории WRC.

Подробнее о том как прошло ралли Финляндии 2017, вы можете узнать из видеообзора внизу страницы.

А вот итоговые результаты ралли Финляндии:

1. Эсапекка Лаппи … Toyota Jaris WRC …2:29.26,9
2. Элфин Эванс … Ford Fiesta WRC …+36,0
3. Юхо Ханнинен … Toyota Jaris WRC …+36,3
4. Теему Сунинен … Ford Fiesta WRC … +1.01,05
5. Крейг Брин … Citroen C3 WRC …+1.22,6
6. Тьери Невилль … Hyundai i20 Coupe WRC …+1.33,1
7. Отт Тянак … Ford Fiesta WRC …+1.53,6
8. Крис Мик … Citroen C3 WRC …+3.12,6
9. Дани Сордо … Hyundai i20 Coupe WRC …+4.11,5
10. Мадс Остберг … Ford Fiesta WRC …+4.21,5

Фотографии ралли Финляндии WRC 2017

Видео обзор ралли Финляндии 2017:

Ну конечно же во-первых, это то, что ралли Польши несколько лет подряд входило в календарь чемпионата мира. Во-вторых, это ралли имеет очень скоростной характер и является как-бы своеобразной тренировкой перед стартующим следом в WRC, ралли Финляндии. Ралли Польши очень напоминает ралли Финляндии. Такие же огромные скорости, очень качественные спецучастки с достаточно твердым грунтом, обеспечивающим хороший «держак» для шин гоночных автомобилей. А вот, что не достает ралли Польши, так это уровня безопасности.

Безопасность – это самый главный бич ралли Польши, из-за чего оно лишилось статуса этапа чемпионата мира после завершения WRC 2017. Вопрос об исключении  ралли Польши решался давно, на его место претендовали Турция и Хорватия. В итоге была выбрана Турция. Поживем увидим, как говорится, правильным ли было решение руководства FIA, а теперь разберемся как прошло ралли Польши в крайнем его появлении в WRC, то есть в 2017 году.

Выиграл ралли Польши, абсолютно заслуженно, лидер команды Hyundai Тьери Невилль. Заслуженно, потому что на протяжении всего уикэнда, вел ожесточенную борьбу за победу с Оттом Тянаком, пока тот не врезался в дерево. Борьба этих двоих доставила несказанное удовольствие всем зрителям и любителям ралли. В плюс Невиллю, можно еще отнести то, что он в ходе этой великолепной борьбы 5! раз захватывал лидерство в гонке. Ну и конечно еще есть статистика. По этой статистике, Невилль за гонку выиграл 9 СУ и лидировал в общей сложности на протяжении 11 СУ, это самые высокие показатели среди всех участников. Его оппонент Отт Тянак выиграл 2 СУ и лидировал на протяжении 6 СУ. Так что как видите все честно. Да и вообще к чему это мы? Ведь как говориться, победителей не судят.

2-ым по количеству побед на спецучастках в этом ралли, отметился Яри-Матти Латвала, выступавший на Toyota Yaris WRC, которому не повезло на сей раз. Он выбыл из борьбы на 16 СУ в субботу, из-за отказа двигателя. Машина просто заглохла и остановилась. До этого момента Латвала имел шансы на победу и успел выиграть 4 СУ и полидировать в гонке также на протяжении 4 СУ.

И заметьте, опять среди героев прошедшего ралли, не значится действующий чемпиона Себастьян Ожье. Мало-помалу терял француз инициативу из своих рук и рисковал потерять титул в том году. Похоже, что он присытился и расслабился. Все чаще и чаще от него можно услышать речи о семье и что неплохо было бы проводить больше времени с семьей. В общем делал недвусмысленные намеки, тогда еще четырехкратный чемпион, на завершение карьеры. Ну во всяком случае похоже на то. Присытился он, стимул потерял, не хочет уже ничего доказывать и прямо об этом говорит.

Хотя ралли Польши, Ожье закончил на 3 месте пьедестала почета, но столь неплохой результат достался французу, благодаря сходам впереди идущих экипажей. И такой успех Ожье, при столь невыразительном пилотировании, очень разочаровал победителя Тьери Невилля. Ведь Невилль намеревался выйти в лидеры чемпионата уже здесь, обойдя Ожье по очкам, но вместо этого Ожье все-равно пока еще остается лидером.

На 2-й ступени пьедестала, завершил ралли Хайден Пэддон. Таким образом у Hyundai получился победный дубль. Пэддон постепенно возвращался в форму, после незадавшейся первой половины сезона и инциндента на ралли Монте Карло, когда под колесами его автомобиля погиб зритель. (Пэддон в той ситуации виноват не был. Виноваты были служба безопасности, допустившая такое и сам погибший, потому как находился прямо на трассе, на внешней стороне поворота, на которую выносит гоночные автомобили при прохождении этого места – для справки).

Ситроену решительно не удается исправить свое тяжелое положение. Хотя они и пошли на кардинальные меры. Здесь в Польше, руководство французского коллектива отстранило от участия формального лидера команды, Криса Мика, а на его место посадило Андреаса Миккельсена. Но это не возымело должного эффекта. Миккельсен не показал результата, которого от него ждали, хотя это был уже 2 старт норвежца за французский коллектив и перед этим были обширные тесты. Так что на знакомство с техникой тут уже сваливать не красиво. Миккельсен чересчур осторожный пилот. И это не играет на руку ни ему в данном случае, ни французской легендарной команде. Что же до остальных гонщиков ситроена, то условно лучшим из них стал Стефан Лефевр, финишировавший на 5 месте, но с неприличным отставанием от победителя гонки в более чем 3 минуты. И просто мистические проблемы у еще одного ситроеновца Крейга Брина. Вот уже которую гонку, Брина преследовала одна и та же проблема с коробкой переключения передач. Из-за этой проблемы, Брин не смог закончить даже первый день ралли.

Ну и на вкусненькое! Приятное событие произошло в команде М-Спорт. Дебютировавшему в высшей категории WRC, молодому финуТеемуСунинену, удалось добыть свою первую победу на спецучастке. Произошло это на 7 СУ в пятницу. Известие о победе, Теему воспринял по фински спокойно и с гордостью, сказав лишь – «это здорово, но это всего то один спецучасток, а я хочу больше!» Заметили да? Фины наступают. Перед этим на ралли Сардинии творил чудеса Эсапекка Лаппи, добывая свои первые победы, а теперь Теему Сунинен. Достойное продолжение поколений летучих финов.

На этом все. Смотрите видео. Оставляйте свои комментарии. Буду благодарен, если понажимаете кнопки социальных сетей.

Итоговые результаты ралли Польши:

1. Тьери Невилль …Hyundai i20 Coupe WRC …2:40.46,1
2. Хэйден Пэддон …Hyundai i20 Coupe WRC …+1.23,9
3. Себастьян Ожье …Ford Fiesta WRC …+2.20,8
4. Дани Сордо … Hyundai i20 Coupe WRC …+2.47,4
5. Стефан Лефевр …Citroen C3 WRC…+3.11,8
6. Теему Сунинен … Ford Fiesta WRC …+3.16,8
7. Мадс Остберг … Ford Fiesta WRC … +3.39,6
8. Элфин Эванс … Ford Fiesta WRC … +4.39,1
9. Андреас Миккельсен … Citroen C3 WRC … +4.43,5
10. Юхо Хяннинен … Toyota Yaris WRC … +4.53,7

Фотографии ралли Польши WRC 2017

Видео обзор ралли Польши 2017:

Ралли Сардинии издавна проходит в рамках этапа чемпионата мира. Есть у этого ралли и свои особенности. А именно, это сложнейшая трасса, местами жесткая, местами мягкая, но практически везде очень скользкая. Здесь очень сложно резать повороты из-за большой вероятности поймать прокол. И одна из главных трудностей этой гонки для участников – это пыль! Даже не так. Стена пыли! В которую приходится залетать на огромной скорости, местами абсолютно вслепую. Из-за этой особенности местных спецучастков, огромную роль здесь приобретает стенограмма, которая должна быть просто идеальной, иначе успеха не видать. Потому как гонщик не будет достаточно уверен и где-нибудь да замешкается, что приведет к потере драгоценных секунд и дальнейшему проигрышу.

Предвидя проблемы с пылью, организаторы ралли увеличили интервалы между стартами для экипажей до 3 минут, но только для первых четырех гонщиков. Для всех же остальных, интервал остался стандартный, 2-х минутный. Из-за чего, больше всех возмущался Тьери Невилль, который между прочим, очень часто критикует те или иные аспекты проводимых гонок. Только он видимо не понимает, что в трудностях и есть вся суть ралли. Без этого, ралли, как впрочем и ралли-рейды превратятся в скучную, серую и чисто статистическую дисциплину автоспорта. «Ралли должно быть для мужиков, а не для мальчиков»- как когда-то сказал легендарный Юха Канккунен.

Ралли Сардинии чемпионата 2017 года, насчитывало 19 спецучастков, протяженностью чуть более 312 км. Общая протяженность гонки составляла почти 1,5 тыс.км.

Победу в гонке одержал, уже давно её заслуживавший, эстонец Отт Тянак. Это была первая в его карьере победа и как оказалось  не последняя.

Сезон WRC 2017, явно войдет в историю, как один из ярчайших. Столько победителей в одном сезоне после стольких лет доминирования одного пилота и одной команды, очень радуют. Золотая эра ралли возвращается, и это лишний раз доказывает, что в мире все циклично и период спада рано или поздно переходит в период роста. Чтож дождались друзья! Это здорово.Очень интересно было наблюдать за WRC 2017.

К слову Тянак в начале ралли не блистал. Лишь в субботу почувствовав возможность, он резко активизировался. Это было заметно, так как сразу пошли победы на спецучастках. За гонку Отт Тянак одержал 3 победы на СУ и лидировал на протяжении 7 СУ. По всей видимости была тактика на этот этап, у эстонца. Сначала выжидал, появилась возможность, резко атаковал, нарастил комфортный отрыв, удержал этот отрыв и выиграл гонку. Классическая схема, которую много лет проповедовал самый успешный раллист в мире Себастьян Лоэб.

Но был на этом ралли гонщик, который лидировал в гонке больше всех остальных и выиграл 2 СУ, а в итоге не заработал ни одного очка, это Хайден Пэддон. «Вот кретин, ошибся как новичок!» — кричал он на себя после 13 СУ, за свою ошибку, после которой его автомобиль дальше не мог продолжать гонку. В воскресенье после возвращения в гонку, Пэддон снова угодил в аварию. В итоге 2 схода за гонку, чем-то уже Криса Мика напоминает.

Раз упомянули Криса Мика, то придется и о нем пару слов сказать. Как всегда быстр. Скорость, это вообще не то, что ему нужно доказывать. Но не может долго держать темп, ученик Колина М акрея, чтобы не совершить ошибку. Вот и здесь Крис Мик был лидером на протяжении 2 СУ, выиграл 1 СУ, но уже на 5 СУ у него произошла авария с опрокидыванием автомобиля. После которой пришлось сойти с дистанции, без возможности вернуться в гонку на следующий день, так как был поврежден каркас безопасности.

Действующий чемпион мира Себастьян Ожье, выступил на этом ралли крайне бледно. Лучшими результатами француза стали лишь 2 третьих места на СУ. Одно из которых заработано на PowerStage, что принесло дополнительные очки в копилку. Но этого все же мало. К Ожье медленно, но верно, в общем зачете, подбирается пилот Hyundai Тьери Невилль, который не стесняясь заявляет, что главная его цель, это отобрать титул у «мистера» Ожье, так он его называет. Невилль за гонку выиграл 2 СУ и лидировал на протяжении 1 СУ. Столкнулся с отказом тормозов, но смог затащить свой Hyundai i20 Coupe WRC на 3 место пьедестала, чем выполнил свою главную задачу, быть впереди Ожье, хоть и не победил в гонке.

Но главная то сенсация еще впереди. Главным героем ралли Сардинии, ошеломившим весь раллийный мир, стал молодой финн ЭсапеккаЛаппи. Новобранец Тойоты лишь 2-ой раз за всю свою карьеру, вышел на старт ралли за рулем автомобиля WRCи смог выиграть 6 СУ гонки, причем часть из них он выиграл с неисправной коробкой передач, не было 2 передачи. Вот уж воистину талантище, открыл миру Томми Мякинен, босс команды Тойота, а в прошлом сам гонщик с 4 титулами за спиной в WRC. Это удивительно, новичок, совсем еще зеленый парень, вчистую повалил на лопатки гонщиков, которые гоняют уже не первый год. Наверняка теперь самолюбие их пошатнулось. Так, глядишь и за чемпионство в следующем году поборется ЭсапеккаЛаппи. Закончил гонку Лаппи на высоком 4 месте, да еще и выиграл PowerStage, забрав там максимальное количество баллов.

Неудачно сложилась гонка для Дани Сордо. Отлично ехал испанец. Выиграл 4 СУ, взял 2 место на PowerStage, но технические пробемы с машиной не дали ему финишировать в десятке лучших. Сначала у него пропала мощность, затем на сервисе ему не прикрутили интеркуллер, из-за чего мощности опять не было. Потерял много времени Сордо, но к его чести он не расстраивается сильно и филосовски подходит к этой ситуации, говоря, что «это жизнь, ничего не поделаешь».

Яри-Матти Латвала закончил гонку на 2 месте, до последнего борясь за победу с Оттом Тянаком. При этом не выиграв ни одного спецучастка. Вот, что значит опыт!

Чтож на этом все. Следите за новыми статьями и смотрите видеообзор ралли Сардинии, который находится ниже. Жду Ваших комментариев. До скорых встреч!

Итоговые результаты ралли Сардинии:

1. Отт Тянак………………………………..Ford Fiesta WRC 3:25.15,1
2. Яри-Матти Латвала…………………….Toyota Yaris WRC +12,3
3. Тьери Невилль……………………Hyundai i20 Coupe WRC +1.07,7
4. Эсапекка Лаппи…………………………Toyota Yaris WRC +2.12,9
5. Себастьян Ожье…………………………Ford Fiesta WRC+3.25,3
6. Юхо Хяннинен…………………………. Toyota Yaris WRC +3.38,5
7. Мадс Остберг…………………………… Ford Fiesta WRC +6.31,8
8. Андреас Миккельсен…………………… Citroen C3 WRC +8.07,8
9. Эрик Камилли……………………………Ford Fiesta R5 +11.15,8
10. Ян Копецки………………………………Scoda Fabia R5 +11.24,4

Фотографии Ралли Сардинии WRC 2017

Видео обзор ралли Сардинии WRC 2017:

Дальновидный Себастьян Ожье на этом ралли, как впрочем и на предыдущих ралли того года, особо не блистал, как это было прежде. Но в чем ему не отказать, так это в уникальном умении выжимать максимум из любой ситуации. Ожье всегда ведет свою игру, не особо заботясь о первичных результатах.

Он стратег, каких еще поискать. Верный признак настоящего чемпиона! Вот и здесь, на ралли Португалии, Ожье начал откровенно сливать гонку. Конечно это можно списать на его первую стартовую позицию и роль чистильщика трассы для всех остальных, но Ожье уже много раз это проделывал раньше и все равно был в числе лидеров. В 2017 же году, он уже так не блистал своей скоростью, в новой команде и на новом автомобиле. Но именно вот тогда, он полностью раскрылся как великий стратег и доказал, что он есть истинный чемпион. Только вдумайтесь! Болтаясь в конце первой зачетной десятки, он дал вволю порезвиться всем своим соперникам, а потом мастерски всех их обошел, вышел на первое место, затем опять же не менее филигранно удержал это 1 место и в итоге выиграл гонку.

Из серых и невыразительных телерепортажей, которые к сожалению сейчас делаются, сложно уловить тот накал борьбы и эмоций, захлестывающих участников. Но поверьте, они по-прежнему имеют место быть. WRC как и в золотую эру все тот же самый. Это была грандиозная гонка и великая победа Ожье.

Чтож, довольно хвальбы в адрес 5-кратного чемпиона мира, необходимо упомянуть и о других участниках 6 этапа чемпионата мира по ралли.

А тут как всегда есть что сказать. Немало было сложено буйных голов, на ралли Португалии. Шутка! Если серьезно, то Тьери Невилль, лидер команды Hyundai, занял 2 место по окончанию ралли. Силен Тьери был в том году, не подкопаешься. Очень грозный соперник для Ожье. Между этими двумя товарищами и была в итоге, главная схватка за чемпионскую корону.

В общем напирал и прессовал Невилль в той гонке. Стремился победить изо всех сил. Но!, не переходя невидимую грань, нащупанную им, за несколько лет участия в чемпионате мира по ралли, за которой можно потерять все, он благоразумно финишировал на 2 месте. Чем еще раз подтвердил, что повзрослел и созрел для того, чтобы примерить на себя звание чемпиона мира.

Что касается товарищей Невилля по команде, Дани Сордо и Хэйдона Пэддона, то они явно не могут поспорить с Невиллем за роль лидера в команде.

Дани Сордо не плохо проехал гонку, финишировал на 3 месте с отставанием чуть больше минуты. Что про него сказать? Истинный 2 номер, очень опытный гонщик, бывали у него хорошие сезоны, бывали не очень, но картина ясна. Он ни разу не чемпион. Да он и сам это скорее всего прекрасно понимает, впрочем это понимают и все остальные. Его поезд ушел, сейчас его ценят за опыт. Вероятно уже не за горами его решение о завершении карьеры пилота в мировом классическом ралли.

3 гонщик Hyundai, Хайдэн Пэддон столкнулся здесь с проблемами, которые напрочь выбили его из колеи. Не складывался тот сезон у новозеландца. Сначала он даже возглавил гонку после 2 спецучастка. Но уже к 3 СУ потерял время, заглох двигатель. Дальше больше. Под конец дня, двигатель заглох снова и Пэддон потерял уже 11 минут на то чтобы снова запустить силовой агрегат. Тут уже ни о какой борьбе за хорошие места и речи не шло. Оставалось только надеяться на случай и бонусные баллы на Power Stage.

Теперь поговорим о Toyota GAZOO Racing. В Тойоте появился достойный пилот, способный поддержать главного забойщика Яри-Матти Латвалу. В команде с тех пор и на постоянной основе выступает очень и очень талантливый и перспективный Эсапекка Лаппи. Опыта конечно маловато, но потенциал на лицо. Закончил гонку на 10 месте, но по чистой скорости мог быть гораздо выше. Все дело в опыте. Опыт решает если не все, то очень многое. Что касается самого главного забойщика Яри-Матти Латвалу, то жаль его просто жаль. Человек из года в год грубо говоря в лепешку расшибается, рвется к титулу, и нет сомнений в том, что заслужил его, но видимо не судьба. Не дотягивает он. Правда в целях Тойоты на тот год и не было борьбы за титул. Но когда Латвала на своем горбу вытащил молодую команду и сырой автомобиль на высокие места, то понятное дело, у него в сознании, на горизонте замаячила возможность обретения этого заветного для всех раллистов, титула чемпиона. К чести Яри-Матти, стоит сказать, что он отчаянно боролся и даже лидировал, будучи в тяжелом болезненном состоянии. Врачи запрещали ему участвовать, но он был готов на все, потому, что как написано выше, у него появилась возможность.

3 пилот Тойоты, Юхо Хяннинен, как всегда не ошеломил публику. Быстрый гонщик, но не выдающийся, особо и сказать нечего. Были у него проблемы с топливной системой по ходу ралли. Финишировал на 7 месте.

Ситроен откровенно разочаровывал. Что-то лихорадит французскую команду. Проблема видимо кроется на системном уровне. Все 3 гонщика не могли дать результат. Один Крейг Брин мягко говоря удивлял. Умудрялся ни смотря ни на что, привозить очки, чем хотя бы отчасти, спасал падающую репутацию некогда непобедимой команды.

А забыл про Отта Тянака. Очень радовал в том году эстонец. Набрал прекрасную спортивную форму. Очень силен.Несомненно один из тех, кто будет двигать ралли в будущем.

В категории WRC2, победу одержал пилот шкоды Понтус Тидемант, которому победа досталась в самый последний момент, после того как лидировавший с огромным 3-х минутным отрывом Андреас Миккельсен, умудрился угодить в аварию. Вторым стал новобранец М-Спорт, тоже очень перспективный пилот Теему Суннинен.

В категории WRC Trophy победу одержал самый быстрый частник последних лет Мартин Прокоп.

Итоговые результаты ралли Португалии

1. Себастьян Ожье ….. Ford Fiesta WRC 3:42.55,7
2. Тьери Невилль ….. Hyundai i20 Coupe WRC +15,6
3. Дани Сордо ….. Hyundai i20 Coupe WRC +1.01,7
4. Отт Танак ….. Ford Fiesta WRC +1.30,2
5. Крейг Брин ….. Citroen C3 WRC +1.57,4
6. Элфин Эванс ….. Ford Fiesta WRC +3.10,6
7. Юхо Ханнинен ….. Toyota Jaris WRC +3.48,5
8. Мадс Остберг ….. Ford Fiesta WRC +5.29,7
9. Яри-Матти Латвала ….. Toyota Jaris WRC +5.43,6
10. Эсапекка Лаппи ….. Toyota Jaris WRC +8.13,3

Фотографии ралли Португалии 2017

Видео обзор ралли Португалии WRC 2017:

Ралли прошло на «Ура», как для самого спорта, так и для фанатов ралли. Было на что посмотреть и за кого поболеть.

Чего стоит только итоговый результат ралли, который уже о многом говорит. Победителя и занявшего 2-е место на финишеразделяло всего 0.7 сек! А это дорогие друзья, 3-й самый плотный финиш в истории чемпионата мира по ралли.

Другой интереснейший момент, заключается в том, кто были эти занявшие 1-е и 2-е место. Вы может быть удивитесь, но это были вовсе не такие зубры как Себастьян Ожье или скажем Яри-Матти Латвала. Это были молодые дарования, Тьери Невилль (1-е место) и уж абсолютный «нонсенс» для всех, Элфин Эванс (2-е место). Причем Элфин Эванс отдал победу Тьери Невиллю лишь на последнем спецучастке, до этого возглавляя общий протокол на протяжении всей гонки и отчаянно сражавшись с соперниками, капризной машиной и разного рода обстоятельствами и неудачами, до последнего метра дистанции.

Если Тьери Невиллю давно уже пророчат чемпионское будущее, то Эванса «за глаза» все считают аутсайдером, которому непозволительно дали возможность участвовать в чемпионате мира, при том, что вокруг есть множество более талантливых пилотов. Но видимо старик Малкольм «зрит в корень» и по-прежнему умеет находить таланты там, где их никто не видит. Судя по всему, не прогадал Малкольм Уилсон и на этот раз, когда дал шанс этому молодому парню, несколько лет назад. По-крайней мере очень хочется верить, что у Эванса и впредь будут яркие гонки и конечно же победы, а не вечные жалобы на разные проблемы и ошибки, как было до этого.

Чтож, все чаще и чаще мы видим на пьедестале почета, новые имена. Наметилась явная тенденция на смену поколений. Только хочется, чтобы «старички» еще поборолись с молодыми и не вешали шлемы на гвоздь, а то витают какие-то такие мнения в воздухе. Тем более, что им еще есть, что сказать. Например Яри-Матти Латвала. Столько лет ходит в потенциальных чемпионах, что теперь ему просто непозволительно уходить на покой, без чемпионской короны. К слову сказать, ралли Аргентины, Латвала закончил на 5 месте, но вполне мог оказаться и на пьедестале почета, всему виной стал его, тогда еще немного «сыроватый» раллийный болид ToyotaYarisWRC. Были у него проблемы с системой охлаждения двигателя, что и вылилось в потерю драгоценных секунд.

Пройдемся немного и по остальным гонщикам высшего дивизиона (WRC) раллийного первенства мира.

Неудачи преследуют пилотов Ситроен. Если у Крейга Брина проблемы всегда возникают почему-то в техническом плане, то у Криса Мика, все время ошибки в пилотировании. Не один пилот Ситроена не попал в призовую десятку по итогам ралли.

Проблемы были также и у пилотов Hyundai. Причем даже и у Тьери Невилля, который между прочим терял время из-за сломанного амортизатора в первый день ралли, но сумел передавить ситуацию в свою пользу и выиграть ралли.

Действующий победитель ралли Аргентины 2017, Хейдан Пэддон, так и не смог навязать сколько-нибудь большой борьбы. По-ходу ралли и вовсе словив крышу, но благополучно вернувшись на колеса. В итоге финишировал на 6 месте.

Еще один пилот Хендай, Дани Сордо тоже столкнулся здесь с неприятностями. А именно потерял очень много времени из-за замены рулевого рычага, сломанного после наезда на большой камень.

Пилоты М-Спорт выступили очень даже неплохо, принесли команде много очков. Малкольм Уилсон скорее всего был в не себя от радости. Но смущает лишь одно. Это невыразительное выступление действующего чемпиона Себастьяна Ожье. Конечно с одной стороны, он отлично выступил, заняв 4-е место и еще более увеличил свои шансы на чемпионский титул в 2017 году. С другой стороны, мы все привыкли видеть несколько иного Себастьяна, не допускающего ошибки и при любых обстоятельствах ведущего борьбу за победу. Теперь же что-то не то. В начале ралли, Ожье допустил несвойственную для него ошибку. Не правильно прописав поворот в стенограмме, он в этот поворот не смог правильно войти и угодил в кювет, к счастью довольно быстро оттуда выбрался, но время было утеряно. Потери времени были и в следующие дни, уже когда Себастьяну не приходилось чистить трассу, стартуя первым. То ли потихоньку пропадает у него интерес к ралли, то ли есть какие-то ограничения в команде, но что-то не то и это чувствуется всеми.

Еще один пилот на Ford Fiesta WRC 2017, эстонец Отт Тянак проехал отличное ралли, придраться не к чему. Если бы не прокол, то может и победил бы даже, а так 3-е место.

Кого еще можно упомянуть? Пару слов о Мадсе Остберге. Мадс в 2017 году, фактически частник со своей собственной командой, но особых дивидендов, это ему не принесло. Гонку начал неплохо, долгое время держался в первой тройке даже, но в конце концов сошел, разбив заднюю подвеску своего Ford Fiesta WRC. Потом он вернулся в гонку по системе Rally2, и закончил гонку на 9 месте с более чем 15-ти минутным отставанием от лидера.

Смотрите фотографии и видео обзор в конце страницы.

Итоговые результаты Ралли Аргентины WRC 2017

1.ТьериНевилль Hyundai i20 Coupe WRC      3:38.10,6

2.ЭлфинЭванс    Ford Fiesta WRC +0,7

3.ОттТянак         Ford Fiesta WRC +29,9

4.СебастьянОжье         Ford Fiesta WRC +1.24,7

5.Яри-МаттиЛатвала   Toyota Yaris WRC       +1.48,1

6.ХейдонПэддон Hyundai i20 Coupe WRC      +7.42,7

7.ЮхоХяннинен Toyota Yaris WRC       +11.16,9

8.ДаниСордо      Hyundai i20 Coupe WRC      +14.44,1

9.МадсОстберг   Ford Fiesta WRC +15.11,3

10.ПонтусТидеманд    Skoda Fabia R5   +17.32,1

Фотографии Ралли Аргентины 2017

Видео Обзор Ралли Аргентины 2017:

Побеждали здесь больше всего французские пилоты, а именно Дидье Ориоль с Себастьяном Лёбом, у них обоих по 6 побед здесь. Также стоит упомянуть и печальную историю, которая произошла на этих извилистых дорожках в 1986 году. Именно здесь погиб легендарный Хенри Тойвонен со своим штурманом, на автомобиле Лянча группы Б.

По традиции перед основной гонкой проводился шейкдаун, который выиграл Ожье. Перед гонкой у Ожье с командой Форд были продолжительные тесты и он был очень доволен своим автомобилем Ford Fiesta WRC 2017, заявив, что Фиеста определенно очень хороша на асфальте.

В Ситроене также не сидели сложа руки и много тестировались, что позволило им добиться, по их же заверениям, идеального поведения автомобиля на асфальте. И еще, Ситроен привез на ралли, впервые, сразу 3 автомобиля C3 WRC подготовленных по новому техническому регламенту.

Пока все расхваляли сами себя и свои команды, пилот тойоты Яри-Мати Латвала, напротив предрекал успех гонщику Хендай, Тьери Невиллю. Так как, уж больно явным было его преимущество на прошедших ранее этапах этого года. Забегая вперед, скажу, что Латвала как в воду глядел.

Первый полноценный спецучасток гонки, остался за Крисом Миком, видимо не зря ситроеновцытак хвалили свой автомобиль перед гонкой. Уроженец Северной Ирландии, Крис Мик одним махом оторвался от обосновавшегося на 2 позиции Себастьяна Ожье. Ожье же в свою очередь, объяснил свое отставание от Мика, тем, что не смог проехать так как полагается четырехкратному чемпиону мира, ту секцию спецучастка, которая была самая неровная, с волнами и ямами.

Учитывая эту информацию, можно сделать вывод, что Сироен вырвался вперед, благодаря более лучшей подвеске, чем у остальных команд. Идеальная подвеска раллийного автомобиля, это очень серьезное преимущество, чуть ли не половина успеха можно сказать.

Небольшое отступление. Раз уж затронута тема подвески, хочется заменить, что при разработке Citroen C3 WRC, в команде решили кардинальным образом изменить свой подход к созданию узлов и систем нового боевого автомобиля. Именно подвеска была разработана полностью с нуля и собственными силами конструкторского бюро раллийной команды. Как известно, до этого команда Ситроен использовала подвеску разработанную специально для них сторонней фирмой. Видимо такой подход принес свои плоды. И экономичнее и эффективнее.

Но вернемся к Ралли Франции «Тур де Корс». Замкнул 3-ку сильнейших на 1 спецучастке, лидер команды Хендай Тьери Невилль, который был недоволен недостаточной поворачиваемостью своего автомобиля.

Не обошлось и без приключений. Гонщик команды Тойота, фин Юхо Хяннинен, при проезде узкого моста, ударился кормой автомобиля об кирпичное ограждение. Его автомобиль получил повреждения рулевой тяги, а потом и вовсе загорелся, что заставило Хяннинена принимать срочные меры по спасению автомобиля. Финишировать он все-таки смог, но потерял 14 минут. Впоследствии Хяннинен оформил сход, чтобы вернуться в гонку на следующий день по системе Rally2.

2 спецучасток никак не поменял положение в первой тройке (1.Мик, 2.Ожье, 3.Невилль). Крис Мик был очень доволен этим фактом, так как свежи были в памяти события прошлогодней давности, когда именно на этом спецучастке, Себастьян Ожье оторвался от всех своих преследователей, попросту уехав от них. Теперь же такого не повторилось.

На 3 спецучастке сошел второй пилот М-Спорт, Отт Тянак и не потому, что разбил автомобиль, а просто не удержал машину на трассе, соскользнув в канаву, откуда уже не смог выбраться.

Затем участников ждал 4 заключительный спецучасток первого боевого дня и сервис парк.

2 День ралли Тур де Корс принес немало изменений. У кого-то был взлет в турнирной таблице, а кто-то и вовсе из нее исчез.

Так например сошел с дистанции лидер ралли, Крис Мик. Ближе к финишу 6-го спецучастка, Мик резко потерял 15.5 сек., а уже на финише, все увидели его движущегося в облаке белого густого дыма. Вышел из строя двигатель у Криса, что заставило его сойти с дистанции окончательно, уже после финиша допа, на дорожной секции.

Новым лидером гонки стал Тьери Невилль, на Hyundai i20 Coupe WRC. Почувствовав появившуюся возможность, он резко взвинтил темп и разом переместился с 3-го на 1-е место. Идущий же вторым Ожье, не смог совершить атаку на 1-е место, так как возникли неисправности на его автомобиле, которые просто похоронили надежды «четырехкратного» на победу, да вдобавок еще и чуть не лишили подиума вовсе.

Смотря правде в глаза, видно, что уж больно часто автомобили команды М-Спорт сопровождают технические неисправности. Жаль, ведь команда легендарная. Так например и у второго представителя М-Спорт, ОттаТянака были в этот день проблемы с двигателем, которые все-таки удалось устранить силами экипажа.

В воскресенье, последний день ралли, гонщикам предстояло преодолеть всего 2 заключительных СУ (спецучастка).

С лидером, слава богу, ничего не произошло и он т.е. Тьери Невилль благополучно и спокойно довел дело до победы, первой в этом сезоне. В итоге получилось так, что повторился давний придавний рекорд, когда 4 разных пилота и производителя выигрывали первые 4 этапа. Интрига в чемпионате поднята до небес, как в лучшие времена.

Второе место по итогам гонки занял Ожье, который на 9 СУ успел упасть на 3-ю строчку зачета из-за вновь появившихся неисправностей. Но на последнем допе предпринял решающую атаку и вернул себе 2 место, тем самым еще упрочив свое лидерство в общем зачете чемпионата.

На 3 месте завершил гонку испанский, уже можно сказать ветеран раллийных трасс, признанный асфальтовый специалист, Дани Сордо, который не упал в грязь лицом и показал вполне достойный уровень. Хотя немного жаль его, наверно он вполне бы мог зарубиться и на победу. Когда-то ведь его считали несомненно будущим чемпионом, а так у него лишь одна победа и целая куча упущенных возможностей.

Стоит еще упомянуть Яри-Матти Латвалу, который использовал весь свой гигантский опыт и выжимал из еще полусырой Тойоты 120% её возможностей. Яри-Матти выиграл PowerStage(заключительный спецучасток гонки) и смог вернуться на упущенную раннее 4 строчку абсолюта, опередив Крейга Брина из Ситроен всего на 0.1 сек.

Победа Тьери Невилля стала 3-ей в его карьере. С чем его и поздравляем! Он её заслужил. Первые 2 были одержаны им в 2014 году в Германии, тогда он пилотировал HyundaiI20 WRC1-го поколения, 2-я победа была на Сардинии в 2016 году.Несмотря на провалы в первых этапах сезона 2017 года, по чистой скорости он был быстрее всех в том году.

Итоговые результаты ралли Франции «Тур де Корс» 2017 года

1. ТьериНевилль 3:22:53
2. Себастьян Ожье +54,7 сек
3. Дани Сордо +56,0 сек
4. Яри-Матти Латвала +1,09,6 мин
5. КрейгБрин +1,09,7 мин
6. ХейдэнПаддон +2,16,3 мин
7. Андреас Миккельсен +8,10,7 мин
8. ТеемуСуннинен +9,17,0 мин
9. Стефан Сарразен +9,23,6 мин

Фото галерея ралли Тур де Корс 2017 ЗДЕСЬ

Видео Обзор ралли Тур де Корс WRC 2017:

Перед стартом гонки, в фаворитах конечно же была заводская команда Фольксваген, и не только потому, что на тот день, это была самая сильная и успешная команда, но и потому, что ралли Германии, является домашним для Фольксвагена, а также чуть ли не единственным, которое до тех пор, еще не покорилось фольксвагеновцам. Ожье с Латвалой пообещали Йосту Капито, главе раллийной команды Фольксваген, во чтобы то ни стало довести машины до финиша на самых высоких местах.

Следующими за Фольксвагеном, фаворитами значилась команда Ситроен, ведь она имеет очень богатую историю побед на этом ралли, да что там, все победы с 2002 года и до 2013, были завоеваны ситроеновцами.

Ну и третье место в списке фаворитов делили между собой Хендай и М-Спорт. Хоть Хендаевцы в 2014 году и выиграли в Германии, но положа руку на сердце, и они сами это признают, победа эта была добыта не благодаря скорости, а благодаря проблемам у впереди идущих гонщиков. Ну а на М-Спорт больших надежд тоже не возлагалось, потому, что все уже привыкли к их традиционно невысоким показателям в то тяжелое для них время, ну и естественно сыграла неопытность молодых гонщиков. Хотя вот на мой взгляд, неопытность и все такое с их стороны, это похоже лишь на отговорки. Если посмотреть на раллийных звезд прошлого и настоящего, то они начинали привозить результат и «зажигать» на спецучастках гораздо быстрее, чем эти «неопытные», но это мое лишь мнение.

А еще забыл упомянуть. Уже на ралли Германии у Себастьяна Ожье был математический шанс оформить досрочно свой третий чемпионский титул.

Итак ралли стартовало сразу же с бешенного темпа экипажей Фольксвагена. Ожье с Латвалой по очереди делили первое место. Отрывы составляли лишь десятые доли секунды, никто не хотел уступать. Латвала, за свою карьеру, вдоволь наглотался пыли от Леба, Хирвонена и затем от Ожье, и теперь целился только на победу, иначе не стать ему никогда чемпионом. Ожье же силен! Очень силен, что говорить, заслуживал всех наград, что получил, но жаль, вот только интригу рубил на корню. Эх побольше бы таких как Ожье и Латвала в чемпионате.

Вобщем как вы поняли, вся интрига в гонке развернулась между Себастьяном Ожье И Яри-Матти Латвалой. Что касается остальных, то у Отта Тянака и Элфина Эванса, пилотов М-Спорта, опять возникли проблемы. Тянак на первом СУ вылетел с дороги и потерял время, да и вообще на асфальте себя не очень комфортно чувствовал. А у Элфина Эванса были, в очередной раз между прочим, технические проблемы с машиной, а именно с ручником. Но все же Эванс отметился на ралли Германии, он выиграл 18 спецучасток, таким образом сделал подарок своему штурману, у которого был день рождения. И вот это вообще не понятно. Значит в качестве подарка, он может выиграть спецучасток, а когда повода нет, сливает одно ралли за другим, такое ощущение иногда, что у них такая установка свыше, не бороться, а просто присутствовать в чемпионате.

Ситроеновцы, в принципе достойно поддерживали репутацию марки, но не долго. Крис Мик был сильнейшим после Фольксвагеновцев. Но затем разворотил подвеску своего Citroen DS3 WRC и лишился шансов на очковое итоговое место. Второй гонщик Ситроена Мадс Остберг, традиционно выглядел очень блекло, потому, что терпеть не может асфальт, не его это покрытие, не способен он бороться на асфальте. Закончил он гонку даже на вполне высоком 7 месте, благодаря возникшим проблемам у Криса Мика, а так он был бы на 8 месте. Также Ситроен, на ралли Германии, выставил еще один экипаж на автомобиле WRC, под управлением Стефана Лефевра. Вплотную им занимался Ситроен. Судя по всему хотели сделать из Лефевра, основную ударную силу французского коллектива. В свое время этот же путь прошел и Себастьян Леб и Себастьян Ожье. Лефевр довольно неплохо выступил и финишировал на 10 месте.

Хендаевцы выступили сильно, ничуть не хуже, чем в предыдущем году, когда Невилль с Сордо заняли 1 и2 место соответственно. Но в этот раз все экипажи Фольксвагена доехали до финиша и не оставили шансов никому. В итоге финишировали ТьериНевилль с Дани Сордо на 4 и 5 местах, с разницей лишь в том, что теперь Сордо опередил Невилля. Всю гонку эти двое вели борьбу больше между собой, чем с другими командами.

Ну и отмечу Роберта Кубица. Этот поляк, ну как всегда, главный CRASHер. Сначала улетел в виноградник, потом потерял много времени, убирая лобовое стекло поврежденное в результате вылета. На следующий день вообще влетел в бетонные блоки, разложив свой автомобиль так, что пришлось оформить окончательный сход.

В борьбе между Латвалой и Ожье все решилось на самом длинном и трудном спецучастке гонки Panzerplatte long, проходящем по территории танкового полигона. На нем, Себастьян Ожье сделал решающий рывок и довел свой отрыв от Латвалы до 18,5 секунд. После этого, видимо шеф команды Йост Капито дал наказ своим пилотам, больше не нагнетать обстановку и не рисковать выигрышным подиумом, остаться на своих местах. Ведь и последнее 3-е место подиума завоевал еще один представитель Фольксвагена, Андреас Миккельсен, у которого гонка вообще сложилась превосходно. Он все ралли ни с кем и не сражался. Ехал быстро и надежно и все время на 3 месте в зачете гонки. И его 3-месту ничего не угрожало. Так, что для Фольсквагена, это был идеальный уик-энд.

Фото галерея ралли Германии 2015

Видео Обзор ралли Германии 2015:

Уже никто не сомневался к середине сезона, что Ожье вновь станет чемпионом, ведь у него был уже двукратный отрыв по очкам. Оставалось уповать только на то, что хотя бы отдельные гонки станут яркими и внесут интригу. Ралли Польши стало очень ярким.

Стоит упомянуть, что ралли Польши оказывается одно из самых старейших автомобильных соревнований в мире. Впервые оно состоялось еще, аж в 1921 году, а является этапом чемпионата мира  лишь в 3 раз, за все это время.

Участникам ралли Польши, в том году предлагалось преодолеть 19 спецучастков, протяженностью 350 км. Гонка, как всегда начиналась с шейкдауна, который омрачился аварией пилота Ситроена, Криса Мика. К счастью машину ирландца смогли оперативно восстановить, и он смог выйти на старт первого спецучастка.

С самых же первых спецучастков, неожиданно выстрелил пилот М-Спорт, Отт Тянак, который и стал главной сенсацией прошедшего этапа. Никто не ожидал и не понятно откуда, взялась такая прыть у эстонца, ведь раньше он не блистал, но факт остается фактом, эстонец Отт Тянак, вполне себе, на полном серьёзе, претендовал долгое время на победу, которую упустил, лишь из-за отказа тормозов своего автомобиля, обновленного Ford Fiesta RS WRC. И все равно Тянак смог закончить гонку на подиумном 3 месте, так что наверно он, не очень расстроился, ведь он знает, что провел блестящую гонку и может быть полностью собой доволен.

Победителем же гонки стал, в очередной раз, Себастьян Ожье, который несмотря на то, что все время чистил трассу, стартуя первым, все время держался среди лидеров и как только у Тянака возникли проблемы, тут же воспользовался представившейся возможностью, захватил лидерство и удержал его.

На втором месте гонку закончил напарник Себастьяна Ожье по команде, норвежец Андреас Миккельсен.

На четвертом месте завершил гонку Хайден Пэддон, который набирает обороты от гонки к гонке.

Главный соперник Себастьяна Ожье, вице-чемпион мира предыдущего года, Яри-Матти Латвала опять столкнулся с проблемами, в конце гонки даже угодил в аварию, но смог финишировать на 5 месте. Такой результат позволял с уверенностью говорить, что шансов теперь у него никаких, на какой-либо внушительный результат по итогам года. Обидно за него. Ведь он вообще-то на сегодняшний день самый опытный пилот мирового ралли, за его плечами стартов в ралли, больше чем у кого бы то ни было из соперников, а титула ни одного.

Пилоты Ситроена и Хёндая не блистали. И если Хёндай еще можно понять, то апатия пилотов Ситроена мягко говоря наводила на плохие мысли, они явно никуда не торопились, а это тревожный знак, говорящий всем о том, что в команде творилось что-то неладное.

Забыл сказать про Роберта Кубицу. Поляк продолжал, как он сам говорил набирать опыт и результата, еще перед гонкой, не обещал. Итог 8 место.

В целом, гонка выдалась шикарная. Бешенные скорости и трамплины, неожиданная интрига с Оттом Тянаком в главной роли и многое другое. В общем смотрите видео внизу страницы и наслаждайтесь. И оставляйте комментарии!

Фото ралли Польши

Видео Обзор Ралли Польши 2015:

Крис Мик провел все ралли мощно и надежно. Не лез на рожон и полностью контролировал ситуацию. В общем полностью заслуженная победа. Поздравляем! Я лично за него был очень рад, он заслужил эту победу сполна.

Крайне провально прошла гонка для Фольксвагена. Команда столкнулась с очень непривычными для них, техническими неисправностями. Сначала вышел из строя двигатель автомобиля Себастьяна Ожье, которому пришлось оформить сход в первый же день гонки. Обидно конечно ему было, но далеко не так, как его напарнику по команде, Яри-Матти Латвале, который столкнулся с такими же проблемами, но произошло это в заключительный день, на предпоследнем допе. Он гарантированно шел на 3 место и очень хотел заработать неплохие очки, так нужные ему, после провального начала сезона. Третий пилот Фольксвагена, Андреас Миккельсен, выбыл из гонки уже по своей вине, угодил в аварию.

К слову сказать ни один гонщик из топ команд не обошелся без проблем. Ралли Аргентины оказалось, по-настоящему убойным. У всех были проблемы и ошибки. У кого-то больше, у кого-то меньше. Гонщики из Hyundai, Тьери Нёвилль с Дани Сордо по-прежнему, по чистой скорости, не могkb угнаться за своими соперниками. Молодые пилоты из стана Малкольма Уилсона, грубо говоря, заводские гонщики Форда, так же не могkb похвастаться своими достижениями в скорости. Но это скорее связано с их неопытностью, чем с неконкурентностью их автомобиля Ford Fiesta RS WRC, который очень сильно дорабатывался, не смотря ни на что и в скором времени даже должен был получить совершенно новый двигатель! Элфин Эванс закончил гонку на 3 месте, по большей части благодаря неудачам своих более опытных соперников. Второй пилот Форда, Отт Тянак, выбыл из борьбы, повредив автомобиль, целиком и полностью из-за своей ошибки. Наверно Малкольм Уилсон тогда не раз пожалел, что доверил один из своих автомобилей в руки Тянака. Но как мы знаем сегодня, это было все же правильным и дальновидным решением.

Забыл еще один нюанс. Ралли Аргентины 2015 года проходило по необычному сценарию. Ралли состояло всего из 12 спецучастков, вместо обычных 20. Но дистанция осталась на прежнем уровне, около 345 боевых километров, что сделало и без того сложную гонку, нелегким испытанием для гонщиков. Ведь дистанция каждого спецучастка имела внушительные 20-30-40 километров, расслабиться, возможности просто не было. Вот таким было ралли Аргентины 2015 года.

Фото с ралли Аргентины

ВидеоОбзор Ралли Аргентины:

Конктретики моим словам, придаст совершенно конкретный результат шейкдауна. Вот представьте, Себастьян Ожье на коротеньком шейкдауне опередил ближайшего преследователя на 2 секунды! В ралли это ооочень много. Ожье невероятно силен. Один лишь этот результат говорит обо всем. Даже его в то время, напарники по команде, Яри-Мати Латвала и Андреас Микельсен, на точно таких же автомобилях Volkswagen Polo R WRC, отстали на несколько секунд. В общем театр одного актера. Ожье судя по всему полностью конролировал ход событий и в общем зачете подпускал соперников к себе поближе лишь в том случае, если сам этого хотел, скажем для сохранения интриги или чтобы пощекотать себе нервы, и тому подобное.

Так вернемся к ралли Мексики. За 3 боевых дня гонщикам предстояло преодолеть почти 400 км спецучастков. Как всегда в расписании имелся доп гигант «Гуаннахуато» протяженностью, если мне не изменяет память 55 км. В общем, испытание серьезное как для машин, так и для гонщиков. Напомню, что гонка в Мексике, проходит в условиях большой высоты над уровнем моря и из-за этого автомобили теряют мощность ввиду разряженности воздуха.

Первый полноценный спецучасткок гонки выиграл Тьери Невилль на Хендай i20 WRC. Бельгиец от гонки к гонке показывал отличные результаты, но обратная сторона этих успехов, такова, что Тьери Невилль просто очень хорошо привык к своему автомобилю и затем просто безбожно валил на все деньги, отчаянно рисковал ради высокого результата, ведь машина его не дотягивала до лидеров. И это признавали в самой команде Hyundai . Руководитель команды, Мишель Нандан действительно соглашался с тем, что довольно высокие результаты Тьери Невилля, целиком и полностью заслуга его самого, так как автомобиль давным давно не обновлялся и в команде все надежды возлагались на появление нового автомобиля, а пока Невиллю разрешалось ехать и рисковать, так как он хочет.

Невилль недолго был лидером. Уже на 2 спецучастке, Ожье одним махом захватил лидерство, которое уже не отпускал до конца гонки. 3 спецучасток выиграл Крис Мик выступавший за Ситроен, а затем на 4 спецучастке сошел, налетев в повороте на скалу. На том же 4 участке выбыл из борьбы Роберт Кубица, для которго это была норма, он на каждом ралли очень быстр, иногда просто шокирующе быстр, но не долго.

А забыл рассказать, про то что лично мне запомнится надолго. На 3 спецучастке гонки, пилот команды М-Спорт, Отт Тянак утопил свой автомобиль в озере! представляете. Такого еще не было никогда в чемпионате мира. Ситуация мне представилась очень комичной, хотя гонщикам и команде навенярка пришлось несладко. Пилот и штурман смогли быстро покинуть автомобиль и не пострадали, а команда, после того как утопленный автомобиль нашли и вытащили на сушу, проделала фантастическую работу по восстановлению авто. Не буду вдаваться в подробности, но вернуть утопленному автомобилю нормальное работоспособное состояние, дело не из легких, а по времени, это примерно неделю нужно убить. Но ребята из М-Спорт, восстановили и отправили автомобиль на старт уже на следующий день. Но к сожалению автомобиль не доехал до старта и заглох, по вине какого-то отсыревшего датчика или релюшки, точно не скажу. Но на третий день автомобиль был в полном порядке. За мастерство и талант механикам и слесарям из М-Спорт можно смело памятник ставить.

Далее гонка в целом развивалась по традиционной картине. Захвативший лидерство Себастьян Ожье медленно и верно отрывался от своих соперников. И гораздо интереснее, было наблюдать за тем, что происходило позади Ожье. Попал все-таки в аварию на 8 спецучастке отчаянно рисковавший Тьери Невилль. На второй день выбыл из борьбы главный соперник Ожье в борьбе за титул Яри-Мати Латвала, который разворотил заднюю левую стойку своего Polo R WRC и не смог добраться до старта следующего спецучастка. Забыл также отметить, что новозеландец Хейдон Пэддон выступавщий на Хендай, также еще раньше оформил сход.

Благодаря многочисленным сходам к заключительному дню Себастьян Ожье создал себе комфортный отрыв от соперников и ему ничего не угрожало. А на 2-3-4 места поднялись пилоты не слишком ярко начавшие. Себастьян Ожье в заключительный день выиграл еще и Powerstage и заработал не лишние 3 очка в свою копилку и победил во всей гонке и остался очень доволен своим пилотированием. На второе и третье место на подиуме поднялись Мадс Остберг и Андреас Миккельсен, между которыми была очень инересная борьба.

Фотографии Rally Mexico 2015

Гонщик команды Фольксваген, Себастьян Ожье продолжил доказывать свое колоссальное преимущество над всеми остальными. Мало-помалу интрига в чемпионате мира умерла, хотя это был, всего лишь 3 этап сезона 2013 года. Даже преимущество 9-кратного чемпиона Леба над всеми остальными, никогда не достигало таких размеров на первых этапах.

Впрочем, Леб похоже и был единственным гонщиком, который реально мог побороться за победу, с Ожье. Конечно не хочется никак принижать талант других гонщиков, они все супер профессионалы и достойны побед, но складывалось такое впечатление, что они все же, классом пониже. И это замечали наверняка все, кто не фанател от кого-то из гонщиков, а просто любил этот вид спорта. К паре Ожье и Леб, по мастерству, можно добавить лишь 2-3 фамилии, не больше. Учитывая, что Леб завершал свои выступления в ралли и реальную борьбу за победу вели лишь 2-3 гонщика,  спрашивается, что это за чемпионат мира такой? И какой смысл всем остальным выходить на старт без надежд на победу, или по крайней мере на чистую победу. Мне кажется что кризис в чемпионате мира в первые годы после ухода Леба, еще более усилился.

На ралли Мексики 2013, Себастьян Леб участия не принимал, а Себастьян Ожье выиграл 16 спецучастков по ходу гонки, не позволив никому даже допускать мыслей, что они смогут отобрать победу у него. Причем было видно, что если надо было бы, то Себастьян Ожье мог и еще прибавить в скорости.

В общем, всю гонку Ожье провел относительно легко и непринужденно, завоевав победу как-будто так и положено. По крайней мере большой борьбы и риска со стороны Ожье не было точно. А остальные ехали на максимуме, и не могли дотянуться до Ожье, совершали ошибки и теряли позиции. Единственным, кто хоть как-то мог соответствовать скорости Ожье, можно назвать Мадса Остберга. Но его постигла неудача, он с самого начала испытывал проблемы с автомобилем, но между тем продолжал гонку и неплохо, но во второй день, технические проблемы автомобиля заставили его сойти. До схода он занимал вторую строчку общего протокола и при удачном стечении обстоятельств мог побороться и за победу возможно.

В итоге, второе место в гонке занял новоиспеченный лидер команды ситроен, финн Микко Хирвонен, который продолжал находиться в тени самого себя. Если раньше он был вечно второй вслед за Себастьяном Лебом, и после его ухода по идее должен был подхватить победное знамя, то по факту, он опять оставался вторым, если не третьим. Раньше он помниться сокрушался, что наконец-то он дождался своего, и если бы не Себастьян Леб, то на его счету, было бы уже огромнное количество побед и несколько титулов чемпиона мира. Затем появился Ожье, и Хирвонену опять определенно нечего было противопоставить французу.

Одному Богу известно какое разочарование наверно творилось в душе Хирвонена. Хотя он еще, на тот момент, вполне мог исправить ситуацию.

Второй ситроеновец, Дани Сордо финишировал за пределами подиума. И его выступление можно тоже с натяжкой назвать успешным, по очкам конечно неплохо(4 место), а вот по скорости бывало и лучше. На нем стояла задача в том году, во что бы то ни стало завоевать свою первую победу на этапах чемпионата, что он впоследствии и сделал.

Третье место и первый подиум в карьере, завоевал бельгиец Тьери Невилль из команды Qatar M-Sport WRT. Тьери отлично выступил, показывал хорошие времена и даже предпинимал атаки на второе место Микко Хирвонена, но вылетев с трассы и чудом вернувшись на нее без повреждений и больших потерь времени, решил больше не рисковать и закончить гонку на своем гарантированном первом пьедестале почета.

Кто еще заслуживает внимания? Второй Фольксвагеновец Яри-Матти Латвала продолжал борьбу не с соперниками, а со своим автомобилем Volkswagen Polo R WRC. В первый же день он разбил свой автомобиль? налетев на камень, за то потом, стартовав на следующий день по системе супер ралли, он показывал достаточно неплохие времена, что позволяло с уверенностью предполагать, что скоро он снова будет чертовски быстр и стабилен.

Евгений Новиков потерял кучу времени из-за небольшого инцидента на том же допе, на котором разбил свой автомобиль Яри-Матти. В одном из мест, в днище его автомобиля ударил камень, причем так сильно, что пробил кузов и повредил блок управления двигателем, в результате чего пришлось менять этот блок прямо на спецучастке. Но и потом, когда с автомобилем было все в порядке, Евгений Новиков не показывал результаты соизмеримые с лидерами с гонки. А ведь сезон начал он с уверенной борьбы с такими зубрами как Дани Сордо и Микко Хирвонен.

Насссер Аль-Атия предсказуемо был медленнее лидеров. Победитель Дакара не демонстрировал высокую скорость, но демонстрировал высокую стабильность, итог 5 место.

На 6 месте закончил гонку австралиец Крис Аткинсон, который выступал вместо Калида Аль-Кассими, с учетов его проблем с автомобилем и полученным штрафом, этот результат, большая награда за старания гонщика, который всеми силами пыталсяся вернуться в чемпионат мира на постоянной основе.

На 7 месте завершил ралли, шоумен Кен Блок. Он как всегда никуда не торопился, а стремился сделать шоу для зрителей и порадовать своих болельщиков, что ему как всегда удалось. Он был рад своему 7 месту, и заявил, что эта гонка, возможно единственное его выступление в чемпионате мира в том году.

На 8 месте закончил гонку Бенито Гуерра который впервые выступал на технике категории WRC, исходя из этого, его выступление можно считать более чем успешным. По заверениям всех команд и самих гонщиков , полная картина с расстановкой сил становиться ясна на ралли Португалии, первом настоящем классическом раллийном этапе, после окончании которого ясно, кто что из себя представляет в сезоне 2013. Ралли Португалии проходило 12-14 апреля 2013 года.

Путь в ралли, для Массимо прошел довольно гладко. Фортуна его точно любила. В юности он гонял по окрестностям родного города, как ошалевший на своем мопеде. Потом мопед был заменен на мотоцикл, а затем дошла очередь и до машины. Иными словами он знал, чем ему нужно заниматься.  И в 21 год он дебютировал в ралли вместе со своим другом Тициано Сивьеро в роли штурмана, с которым они вместе учились в университете, да так и остались вместе на всю раллийную карьеру. Автомобиль у них был Опель Кадет GTE. Затем они пересели на более мощный Опель Аскона 400 и появились неплохие результаты.

После хорошего результата на домашнем ралли Сан-Ремо, Массимо Биазьона приметили в дочерней полузаводской команде Лянча и дали ему в руки, грозное оружие Lancia Rally 037. С этого момента, можно сказать, началась профессиональная карьера Массимо Биазьона.

Многим легендарным пилотам пришлось преодолеть гораздо более сложный путь в профессиональные гонки. Получив все условия для роста, Массимо начал путь на вершину. И в 1983 году выиграл домашний чемпионат по ралли и европейский чемпионат по ралли, став одновременно чемпионом в двух разных сериях.

После таким громких успехов, Массимо получил возможность стартовать на этапах чемпионата мира. Но так как в чемпионате мира уже вовсю господствовали полноприводные монстры от Пежо и Ауди, то Массимо на заднеприводной Лянча 037 не мог показать отличный результат.

Все изменилось, когда появился у Лянчи новый, полноприводный гоночный автомобиль Lancia Delta S4 и Массимо получил место в основной заводской команде. Первая победа пришла к Массимо на ралли Аргентины 1986 года.

Сезон 1987 Массимо Биазьон начинал в роли одного из претендентов на титул. И первый же этап, в Монте-Карло, принес победу. Но сам Массимо не считает, что победил тогда, ведь команда приказала Юхе Канккунену, который тогда гонял за Лянчу, притормозить и пропустить вперед итальянца.

Видимо Лянча мечтала, о том чтобы  чемпионом мира стал итальянец, но Канккунен несмотря ни на что, в тот год был гораздо сильнее и стал чемпионом опередив Микки на 6 очков. Сам Массимо победил в том году еще в Аргентине, а также на домашнем Сан-Ремо и закончил год  в роли вице-чемпиона. Согласитесь все-равно феномен6альный карьерный взлет, лишь годом ранее первая победа на этапе, и уже вице-чемпион.

1988 год, похоже был предрешен еще в начале. Массимо принялся побеждать, он был голоден до побед, тем более, что новейшая машина Лянча Дельта Интеграле, которая была наголову сильнее всех остальных машин, позволяла бороться только за самые высокие места. В 1988 году Лянча выиграла 10 ралли из 11.  Сам Массимо победил на 5 ралли и стал чемпионом. Но сказать, что чемпионский титул достался Мики легко, было бы в корне неправильным.

В своей собственной команде у Бизьона были грозные соперники. Все расставил по своим местам следующий 1989 год. Тогда Массимо стал чемпионом во второй раз. Продолжив свою победоносную серию, он защитил свой чемпионский титул и доказал всем, что является чемпионом не случайно, а не только лишь потому, что автомобиль превосходен. Да и уровень конкуренции со стороны других команд значительно вырос.

В 1990 году, безоговорочное лидерство Массимо в чемпионате пошатнулось. Из 7 стартов, он смог финишировать лишь в 5 ралли, из них 2 победы и 3 подиума. Этого оказалось недостаточно, чтобы примерить чемпионскую корону в 3 раз. Итог 4 место в чемпионате. Забегая немного вперед скажу, что впоследствии Массимо еще 3 раза по итогам сезона стал четвертым и выше этой планки уже не поднимался.

1991 год сложился для Массимо еще хуже. Он не смог одержать ни одной победы. В результате чего сильно испортились отношения с руководством команды, доходило до упреков и скандалов. По окончанию года Массимо ушел из Лянчи и подписал контракт с заводской командой Форд, с их новеньким автомобилем  Ford Escort RS Cosworth.

Массимо по прежнему горел желанием стать быстрейшим, но уже после первой гонки в Монте-Карло, финишировав на 8 месте, назвал свою машину, прямо перед журналистами, куском дерьма. Впрочем на следующем же этапе Массимо завоевал второе место. И этот успех так и остался лучшим за весь сезон 1992 года.  Итог сезона 4 место.

Сезон 1993 года тоже шел не гладко. Однако победы все же была добыта, произошло это на одном из любимейших ралли Массимо, на ралли Греции в Акрополисе. Эта победа впоследствии стала последней победой Массимо Биазьона в чемпионате мира по ралли.

Результаты падали от гонки к гонке. Вроде бы была и скорость и надежная конкурентная машина, но, то ли пропал запал, то ли что то еще, но результаты шли вниз. 1993 год – четвертое итоговое место.

И в 1994 году Микки Биазиона после нескольких гонок, уволили из команды за профнепригодность. В команде не могли мириться с тем, что двукратный чемпион мира, на которого команда возлагала все надежды, по сути просто отбывает номер. То, что решение команды было правильным подтвердил Томми Мякинен, которому посчастливилось заменить уволенного Массимо на ралли Финляндии, и Томми смог сенсационно выиграть, доказав конкурентоспособность автомобиля. Таким вот неславным образом, закончилась раллийная карьера без сомнения великого чемпиона Массимо Биазьона.

После классического ралли, Массимо перешел в гонки на грузовиках и смог добиться и там фантастических результатов, став двукратным чемпионом в 1998 и 1999 годах. Также он много раз принимал участие в легендарном супермарафоне Дакар. Принимал и принимает участие в разнообразных мелких соревнованиях и промо акциях, чтобы быть ближе к миру автомобильного спорта, ведь как он сам говорит « Ралли это моя жизнь», и по его заявлениям, если бы он не смог уже больше ездить, то был бы рад хотя бы принимать участие в доводке, настройке и обслуживании гоночных автомобилей.

Массимо о себе говорит, что он самый обычный человек. Известность и заслуги никак не повлияли на Массимо. Он никогда не гнался за популярностью и не стремился стать для кого-то идолом, он лишь делал то, что любил больше всего. Как бы скромно он о себе ни заявлял, он настоящая легенда ралли и автоспорта в целом.

За свою карьеру в классическом ралли, Массимо Биазион принял участие в 78 этапах чемпионата мира, стал чемпионом Италии по ралли в 1983 году, в том же году стал чемпионом Европы по ралли, стал двукратным чемпионом мира по ралли в 1988 и 1989 годах, завоевал 17 побед на этапах чемпионата мира и еще 23 раза поднимался на подиум, был гонщиком команд Лянча и Форд.

Фотографии с Массимо Биазьоном:

Разница заключается лишь в том, что в Монте, победу одержал действующий чемпион Леб, а в Швеции балом правил, целиком и полностью, пилот фольксвагена, Себастьян Ожье. Это и стало сенсацией. Всего лишь второе ралли для новой команды и нового автомобиля, а уже такие впечатляющие результаты, победа на этапе и лидерство в общем зачете чемпионата, причем добытое в открытом противостоянии с «властителем раллийного олимпа» Лебом. 

Эти двое рубились до последнего спецучастка так, будто они выступали в каком то отдельном классе автомобилей, потому, что ввязаться в их борьбу, был никто не в состоянии. Удивителен тот факт, что оба гонщика французы. А ведь известно, что французам, как впрочем и всем южанам, больше свойственен асфальт. Именно на асфальте, по сложившейся статистике, с французами сложнее всего соперничать. И в доказательство тому, Себастьян Леб за долгие годы своего чемпионства проиграл на асфальте лишь однажды, и кому? Французу Себастьяну Ожье. Откуда же у них оказалось столько прыти на снегу, одному богу известно.

Ведь та же статистика, говорит нам, что похвастать французам в Швеции, перед другими гонщиками, нечем. Лишь Себастьян Леб, при всех его победах, мыслимых и немыслимых рекордах, выиграл это ралли, лишь однажды и причем давным давно, аж в 2004 году, и даже сам он признается, что не считает ту победу полноценной, т.к. победил благодаря многочисленным проблемам других гонщиков и сходу лидера общего зачета того ралли, Маркко Мяртина.

Хотя обоим Себам нравится, это специфическое ралли, проходящее на снегу и льду. Но оно больше подходит в первую очередь скандинавам, которые и побеждают здесь регулярно. К примеру, у Латвалы и Хирвонена по две победы на каждого в Швеции, и именно они и были главными фаворитами, также одним из фаворитов являлся Мадс Остберг, выстрелить мог и наш Евгений Новиков. Но все они выступили довольно бледно. Конечно никто не списывал со счетов ни Ожье, ни Леба. Всем было понятно, что они дадут бой, но то что они устроят такой «междусобойчик» и так легко уедут от всех остальных, вот это был сюрприз.

Объяснение этому, лишь одно и оно лежит на поверхности. У каждого были свои причины гнать за гранью, очень сильно рискуя. Во-первых, для Леба это последнее ралли Швеции, и терять ему абсолютно нечего, а хочется просто как можно громче хлопнуть дверью, перед тем как уйти. Тем более. что он первый раз стартует в Швеции в таком состоянии, когда ему не нужно задумываться об очках в общий зачет, о завоевании титула, о доказывании кому-нибудь, чего либо, он приехал только за победой и готов был рисковать. У Ожье тоже свои тараканы. Ему во что бы то ни стало нужно было победить Леба, хоть он и утверждает, что это не так. Все помнят командные игры Ситроен в 2011 году, когда Ожье, очень сильно напирал и наседал на Леба, ставя под сомнение его позиции в чемпионате, но был вынужден выполнять условия контракта по набиранию очков в командный зачет, и уступал Лебу без боя.

Ожье жизнено необходимо доказать всем, что с ним обошлись несправедливо и, что он способен побеждать Леба на равных, что Леб не такой уж и великий, а возможностей для этого становиться все меньше, Лебу осталось проехать в своей карьере всего два этапа. И надо сказать у Ожье все получилось. Он уже доказал, и продолжил доказывать на ралли Швеции, что он единственный за много лет, кто едет на том же уровне что и действующий чемпион, а то и быстрее. И это пугает. Уж как то слишком легко эти двое расправлялись со всеми остальными. В итоге, как мы с вами знаем, получилась картина, как в крылатой фразе: « Король умер, да здравствует Король», иными словами уход одного непобедимого чемпиона, ознаменовался приходом другого чемпиона. А так все-таки хотелось той интриги, тех баталий , что происходили в конце 20 начале 21 века.

Третье место в гонке занял норвежец Мадс Остберг на Форде, лишь не намного опередив гонщика Фольксваген Яри-Мати Латвалу. Латвала, двукратный победитель ралли Швеции, в том году не смог себя ярко проявить, и дело тут не в машине, ведь Ожье доказал, что машина быстра, а дело тут скорее всего просто в пилоте. Яри-Мати еще не привык должным образом к машине, не перестроился на новый лад, и это подтверждается тем, что к третьему дню гонки, как ни пытался Латвала совладать со своим автомобилем, но ему пришлось взять настройки Себастьяна Ожье. И сам он признался, что Volksvagen Polo R WRC очень сильно отличается в пилотировании, от его прошлого автомобиля Ford Fiesta RS WRC, и ему придется очень сильно поработать над собой и своим пилотажем.

Мадс Остберг провел ралли ровно, и главной его целью были хорошие очки, ведь в Монте Карло он выступил не очень, и не может теперь позволить себе рисковать очками. Это же самое относиться и к другим гонщикам, но их это видимо не сильно беспокоит. Главным неудачником, стал фаворит гонки, фин Микко Хирвонен. Он в самом начале гонке вылетел с дороги и застрял в сугробе на полчаса, и уже не имел никаких шансов на победу, единственной его надеждой были очки разыгрываемые на телевизионном допе, но и там он не смог попасть в первую тройку, и абсолютно ни с чем закончил ралли. Очень печальный результат для претендента на титул, и тревожный звоночек для ситроен. Ведь Хирвонен побеждал в Швеции дважды, причем блестяще, уверенно выигрывал. И хотя он является одним из самых стабильных пилотов, ему кстати принадлежит рекорд, он единственный в истории чемпионата, кто заработал очки во всех гонках сезона, нельзя не вспомнить сезон 2010, который сложился для него крайне неудачно и который он закончил лишь на пятой позиции, проигрывая по всем статьям. Как бы то ни было, руководство Ситроена заявляли, что они уверенны в Микко, и опровергали породившиеся слухи о том, что придется попросить Леба подождать с раллийной пенсией, и выиграть еще один титул.

Еще одним неудачником стал другой ситроеновец Дани Сордо. И это уже не так обидно для Ситроена, ведь Дани не набирал очки в командный зачет, а набирал лишь в личный. Он два раза застревал в сугробах и словил большой камень в одном из них, повредил автомобиль и не смог закончить гонку. К слову сказать и еще один ситроеновец не доехал до финиша, это Калид Аль-Кассими. Он два дня регулярно улетал в сугробы и на третий день решил отказаться о борьбы. Большим разочарованием также обернулась для многих новость, о том, что наш Евгений Новиков сделал «уши» в финальный день соревнования, на коротеньком допе, в сложном, узком правом повороте, он не успел достаточно затормозиться проехав точку торможения, и совершил переворот через крышу. Никаких последствий этот переворот не имел, кроме как обидной потери времени, автомобиль был полностью цел и экипаж Новиков-Майнор продолжил гонку в том же темпе и закончил ее лишь на 9 месте, заработав 2 очка в зачет.  Обидный результат, но еще обиднее наверное самому Евгению, ведь до аварии он шел на 5 месте, и его позиции никто не угрожал. Идущий вслед за Новиковым, Тьери Невилль, который ехал также на Форде, отставал от него слишком много и даже не пытался уже атаковать. И догонять уже Евгению некого было, до 4 позиции уже было никак не дотянуться, оставалось просто доезжать с неплохими очками, но не повезло. Сам Евгений Новиков взваливает всю вину за случившийся инцидент на себя.

Пятое место в итоге занял бельгиец Тьери Невилль, который еще плюс ко всему получил награду от организаторов ралли за самый длинный прыжок на знаменитом трамплине, названном в честь легендарного «летучего шотландца» чемпиона мира 1995 года Колина Макрэя. На последующих позициях разместились гонщики по принципу нарастания. У ког было меньше технических проблем, ошибок, вылетов, тот и разместился выше в турнирной таблице. Следущая остановка мирового раллийного чемпионата состоялась в Мексике 8-10 марта 2013 года. Это ралли проходило по сложным гравийным участкам на больших высотах над уровнем моря , в результате чего воздух сильно разрежен и турбированные двигатели гоночных автомобилей недополучают кислород и как следствие, теряют мощность.

Ралли Швеции, итоговое положение

1. Себастьян Ожье
2. Себастьян Лёб +41.8
3. Мадс Остберг +1:24.5
4. Яри-Матти Латвала +1:30.6
5. Тьерри Невилль +5:06.4
6. Юхо Хяннинен +5:43.1
7. Мартин Прокоп +11:25.4
8. Хеннинг Солберг +11:52.7
9. Евгений Новиков +13:04.7
10. Язид Аль-Раджи +16:27.0

…32. Василий Грязин +1:33:26.9

Положение в общем зачете после 2 этапов

1. Sebastien Ogier 46
2. Sebastien Loeb               43
3. Mads Ostberg                 24
4. Dani Sordo                 15
5. Jari-Matti Latvala 14
6. Mikko Hirvonen                 12
7. Martin Prokop                12
8. Bryan Bouffier               10
9. Thierry Neuville                 10
10. Juho Hanninen              8

Гонка проходила с15 по 20 января и имела довольно интерестный ход событий. Правда судить по этому ралли довольно сложно ввиду его специфичности, но кое-какие тенденции выявить все же можно. Сенсацией для многих стало выступление нашего пилота, Евгения Новикова. Даже не смотря на то что гонка для него закончилась обидным сходом (слетев с дороги он повредил автомобиль), разведка боем для Евгения в качестве заводского гонщика прошла просто великолепно. И сам руководитель команды, Малкольм Уилсон очень высоко оценил выступление Евгения.

Женя в честном бою опередил таких зубров, как Микко Хирвонена, Дани Сордо и Яри-Матти Латвалу, а также своего напарника и официального лидера команды Мадса Остберга, и до своего схода шел на 3 месте. Также выиграл два спецучастка, и доказал всем, что не зря является заводским гонщиком. Все раллийное сообщество увидело, что «значит может», и стало считать Новикова грозным соперником.

Следующим важным моментом стало выступление команды Фольксваген. Первая гонка и сразу подиум! Уже тогда можно было сказать, что автомобиль у Фольксвагена получился очень конкурентоспособный. На многих отрезках пилот VW, Себастьян Ожье шел вровень с Лебом, а то и опережал его. Вобщем-то эти двое и вели главную борьбу за первые два места с самого начала гонки, выступая как-бы в своем классе. Остальные же за этой парой угнаться были не в состоянии. И это тревожный знак, всем стало ясно, что справиться с Ожье будет очень непросто. Ожье уже доказывал свою скорость раньше, когда выступал за Ситроен и заставлял нервничать самого Леба, и продемонстрировал это вновь на ралли Монте Карло. Придя вторым на финиш он стал лидером среди претендентов на титул чемпиона 2013 года.. Второй «Фольксвагеновец», Яри-Мати Латвала провел гонку ни шатко ни валко так и недоехав до финиша. Он разбил свой автомобиль задев скалу, на допе Коль Де Турини, где вылетел и наш Евгений Новиков. Тот доп, стал кстати просто разгромным, там сошло 14 экипажей из разных классов. То ли Яри-Мати еще не наехал нужный километраж, чтобы породниться со своим новым автомобилем, толи это гонка просто не его была, но он все же продолжил держать славу крушителя машин.

Железно провел гонку испанец Дани Сордо. Занявший 3 место на пьедестале почета. Как всегда звезд с неба не хватал, но благодаря своей надежности всегда держиться в группе лидеров. Он вел захватывающую борьбу с Евгением Новиковым и даже проиграл ему в борьбе, но все же забрался на подиум, благодаря сходу Новикова, а то еще не известно кто бы там был. Дани в том году обещал выиграть этап и бороться за титул. Перед ним стояли большие задачи, поставленные шефом команды Ситроен. Он должен оправдать оказанное ему доверие и выиграть в конце концов свое первое ралли, что он, как покажет время, впоследствии и сделал.

Ну а Леб как всегда был великолепен. Он в очередной раз показал, кто тут хозяин и победил в своем фирменном стиле. Стиль его фирменных побед заключается в том, что даже когда ему кто-то навязывает борьбу, он видимо где-то в своем автомобиле находит дополнительную передачу и делает рывок, создавая отрыв от соперников, а потом просто его контролирует, проявляя холодную сдержанность. Конечно так бывает не всегда, и Лебу иногда приходилось бороться до последних метров гонки, просто вырывая победу из рук соперников. Но Монте-Карло исключением не стал и ралли прошло под диктовку Леба. Хотя и он согласился с тем, что условия на участках ралли того года самые сложные за все время его выступлений в Монте. Именно в связи с погодными условиями, ввиду безопастности последние два допа ралли были отменены. Следующая остановка чемпионата мира по ралли состоялась в Швеции с7 по 10 февраля. Посмотрим, смог ли выиграть и эту гонку Себастьян Леб. У него с этим ралли свои счеты, ведь он его выигрывал лишь один раз в 2004 году, когда он еще гонялся на Ситроен Ксара WRC.

Итоги Rallye Monte-Carlo

1. Себастьян Лёб
2. Себастьян Ожье +1:39.9
3. Дани Сордо +3:49.0
4. Микко Хирвонен +5:26.3
5. Бриан Буффье +8:13.1
6. Мадс Остберг +12:03.7
7. Мартин Прокоп +23:27.3
8. Зепп Виганд +29:34.5
9. Оливье Бурри +35:38.4
10. Михал Косьцюшко +36:28.0