939940941943945946947950951953

Урал-375 История появления легендарного грузовика

Очень многие знают, что грузовики Уральского автомобильного завода славятся своей проходимостью. Об этом даже ходят легенды.

Так вот Урал 375 — это самый первый серийный грузовик, давший жизнь множеству модификаций и моделей и ставший в итоге прародителем этих легендарных машин с узнаваемым силуэтом. Даже я бы сказал, родным силуэтом. Ведь для многих он наверняка стал родным, как например для меня.

С детских лет я несу в своей душе теплое чувство к этим машинам, еще когда отец подъезжал к дому на своем рабочем Урале с прицепом-роспуском, для меня тогда совсем ребенка, этот автомобиль казался просто огромным и невероятно крутым. Детские эмоции, они самые сильные и мне никогда не забыть, как мы преодолевали на Урале бездорожье и глубокие броды, когда вода на капот наливалась. Спустя года было много хорошего и плохого связанного с Уралом, но так или иначе, Урал преследует меня всю жизнь, в хорошем смысле слова конечно )). И думаю, я не один такой.

История появления Урал-375

По сути Урал-375, это серьезно переработанная и модернизированная версия автомобиля НАМИ-020, детища Научно-исследовательского автомобильного института.

НАМИ-020

Появление НАМИ-020, а значит и Урала 375, стало возможным благодаря тому, что армии и народному хозяйству того времени остро требовались тяжелые трехосные грузовики с большой проходимостью. Так как перевозить нужно было много чего, страну ведь подымали, а дорог толком не было, да и поставляемые в военное время от западных партнеров, трехосные студебеккеры, показали себя просто отлично. Вот и принято было решение, что стране нужен такой автомобиль, партия одобрила так сказать.

Министерство обороны определилось со своими требованиями и подало заказ в НАМИ на разработку отечественного грузового автомобиля высокой проходимости и причем, что немаловажно, собственной ни у кого не слизанной конструкции. Происходило это в 1953 году.

Задача поставлена, надо выполнять. И уже в 1956 году, на испытания выехал готовый экземпляр НАМИ-020. Это был конечно еще далеко не Урал, это была лишь общая концепция, живой лабораторный экспонат так сказать, для проведения опытов, ведь до этого грузовика, ничего подобного в Советском союзе не производили. Я имею ввиду полный привод, централизованную подкачку шин, грузоподъемность и многое другое. Это было еще и большим вызовом для нашей страны, поднимающейся из руин, создавался грузовик, которому еще до рождения предназначалось стать основным армейским колесным транспортом, а также массовым транспортом и в народном хозяйстве.

УралЗис НАМИ 375Т

Пройдя масштабные испытания НАМИ-020 и его модернизированная копия НАМИ-021, показали огромный потенциал полноприводных грузовых автомобилей, что означало неизбежность дальнейших разработок в этом направлении. В то же время испытания указали на множество проблем в конструкции и у инженеров появилось поле непаханое работы по дальнейшему совершенствованию.

Одновременно  со всем этим, на самом верху, уже приняли решение, что такой грузовик будет производиться серийно и стали думать над тем, какой автомобильный завод удостоить чести производить новое детище великой страны. Производство решено было отдать Уральскому автомобильному заводу, в город Миасс.

Далее ситуация развивалась следующим образом. Опытные экземпляры, со всеми данными испытаний и командой конструкторов, были отправлены в Миасс для дальнейшего развития автмобиля.

УралЗис НАМИ-375

В это же время на Уралазе, также велись работы по разработке полноприводных грузовиков на базе производившегося там УралЗис-355 и даже производились испытания готовых экземпляров. Но всю работу пришлось свернуть. Автозаводчане были огорчены этим, но по прибытию на завод опытных трехосок, с еще большим энтузиазмом взялись за работу.

Прибывшие грузовики, были полностью разобраны и исследованы. Уже в 1958 году, на испытания вышли 2 новых грузовика, выпущенные уже на Уралазе и получившие название УралЗис Нами-375 и УралЗис Нами-375Т.

От НАМИ-020 они отличались почти полностью. Миасскими конструкторами (не без помощи конечно московских специалистов) была проделана огромнейшая работа, переосмыслена и переделана вся конструкция. Добрая половина машины была сконструирована заново, абсолютно с нуля.

Эти первые 2 опытных 375-ых немного различались между собой. Истинная причина мне неизвестна, но Урал-375Т почему-то был оснащен кабиной от грузовика ЗИЛ-130, к тому времени только готовившегося встать на конвейер. Но оперение кабины было собственной разработки, благодаря чему, «Зиловская» кабина не сильно бросалась в глаза и при беглом взгляде, хорошо узнавался родной силуэт Урала. Второй опытный УралЗис Нами-375, был уже полноценным детищем Уралаза, с кабиной собственной разработки, которую, хоть и немного модернизированную, мы с вами можем лицезреть по нашим дорогам и по сей день.

Помимо разных кабин, у опытных образцов были и другие небольшие отличия, а именно грузовая платформа и размещение запасного колеса. На Урале с зиловской кабиной установили немного удлиненную грузовую платформу с ровным полом и отсутствием тента и скамеек для перевозки людей, благодаря чему, грузоподъемность увеличилась на целую тонну. По меркам того времени, очень существенная прибавка.

На Урале же с оригинальной кабиной, все это было, он изначально вышел на испытания в роли армейского грузовика, так как имел еще и защитный цвет и проходил испытания в качестве тягача, находясь в сцепке с груженным прицепом.

А вот тут возможно и кроется причина, почему у двух опытных машин были разные кабины. Вероятно тот, что с кабиной от Зил-130, планировали пустить в народ. А тот, что с кабиной собственной разработки изначально планировали к армейской жизни. Так как армейская кабина не имела даже намека на комфорт и была оборудована брезентовой крышей с откидными лобовыми стеклами.

Проведенные испытания подтвердили, что направление инженерной мысли правильное, но в то же время выявилась жуткая ненадежность. Автомобили постоянно ломались. Дальше конструкторам пришлось сосредоточить свое внимание именно на этом вопросе. Приемлемую надежность показали лишь раздаточная коробка с централизованной системой регулировки давления в шинах. Конструкторская работа закипела с новой силой.

В 1959 году была выпущена новая партия опытных грузовиков, модернизированных с учетом прошлых испытаний. Одна из машин снова была с Зиловской кабиной, но эта кабина не прижилась на опытном Урале, ее приходилось даже снимать с машины для ремонта. Поэтому решено было видимо ограничиться на армейском варианте и работать дальше с собственной кабиной. Тем более, что это подчеркивало уникальность нового автомобиля. Мы ведь всегда обращаем первое внимание на кабину, а не на мосты или колеса, когда стараемся идентифицировать ту или иную марку автомобиля. Очень несуразно выглядит, когда у грузовика кабина от другого автомобиля, как например у Урала 4322А с кабиной от Камаза. Не специалист даже не поймет, что это не Камаз, а Урал.

Новые испытания оказались успешными и Урал-375 получил путевку в жизнь. Началась масштабная подготовка к его серийному производству. Название было решено оставить Урал-375.

Официально, серийное производство Урал-375 началось в 1961 году. Но на самом деле, уже в конце 1960 года, с конвейера завода начали сходить первые серийные машины.

В первые годы выпуска, почти 100% выпускаемых 375-ых направлялось в армию, так как армия и была основным драйвером, с помощью которого легендарный Урал появился на свет.

Со временем, проходимые Уралы стали появляться и в гражданской жизни. Ведь плохих дорого у нас везде хватает. Эти машины пришлись впору в первую очередь на селе, а также «на северах», где полным ходом, шло освоение новых месторождений нефти и газа и Урал там заслужил глубокое уважение и почет.

Урал-375 в разных модификациях выпускался с 1961 по 1992 года. В народе его прозвали «обжора» или «100 на 100», так как на бездорожье его расход составлял немыслимые 100 литров на 100 километров, при паспортном расходе в 48 литров, причем высокооктанового!!! бензина. С сегодняшними ценами на бензин, нам кажется это немыслимым, но тогда время было другое и бензин не представлял большой ценности, его просто никто не считал. Мотором Урала с таким хорошим аппетитом, был специально форсированный семилитровый восьмицилиндровый двигатель Зил-375, развивавший 180 лошадиных сил при 3200 об\мин.

Урал-375 оснащался 5-ступенчатой коробкой переключения передач и двухступенчатой раздаточной коробкой с блокировкой межосевого дифференциала. Причем раздатка изначально до 1964 года «круче» если можно так сказать, у нее была функция отключения переднего моста. В 1964 году, раздаточная коробка была упрощена и привод стал постоянным полным с блокировкой между осями и понижающей передачей.

Но главное, что породило легенды о невероятной проходимости Уралов, это конечно уникальная централизованная система регулировки давления в шинах, которая в сочетании с удачно спроектированной специально под Урал резиной, давали потрясающий результат на бездорожье. Добавьте сюда высокую геометрическую проходимость и бензиновый двигатель без регулятора вращения коленчатого вала, у которого количество тяги на колесах автомобиля можно очень тонко регулировать положением дроссельной заслонки и получается адская смесь.

Урал-375 был уникальным для своего времени. Он получил множество наград и был признан лучшим даже за границей, за свои внедорожные качества.

У Урала-375 было множество модификаций. Вот неполный список: Урал-375Д, Урал-375А, Урал-375К, Урал-375С, Урал-375СК1, Урал-375Н, Урал-375СН, Урал-375Ю, Урал-375ДМ, Урал-375ДЮ, Урал-375НМ, Урал-375ДЭ, Урал-375ДМЭ. Также на шасси Урала-375 производилось множество автомобилей специального назначения.

Фотогаллерея с автомобилями Урал-375 и его модификациями ЗДЕСЬ