Урал 375К

Эта модификация предназначалась для эффективной работы в суровых условиях Крайнего Севера. Машина для геологов и нефтяников. В целом конструкция данного грузовика идентична базовому 375му. Основные изменения коснулись кабины, электрической системы и резиновых изделий. Кабина имела усиленную теплоизоляцию благодаря сдвоенным стеклам, улучшенной отделке, дополнительному отопителю и морозостойким уплотнителям. Вся электрика устанавливалась усиленная с морозостойкой изоляцией. Аккумуляторы были также утеплены.

Урал 375КМ

Все резинотехнические изделия, в том числе и шины, применялись с измененным составом для того чтобы их гибкие и уплотняющие свойства сохранялись даже в условиях экстремальных температур.

Все технические жидкости применялись разумеется также с учетом предназначения автомобиля.

Для быстрого запуска и обогрева автомобиля устанавливался мощный предпусковой подогореватель.

В экстерьере автомобиля тоже были изменения. Бортовая платформа была удлинена прямо до кабины, в результате чего, распологавшееся за кабиной запасное колесо переехало вниз под платформу. В металлический передний бампер были вмонтированы дополнительные фары, а также у машины в обязательном порядке имелась дополнительная фара-искатель, устанавливаемая или на крыше, или рядом со стойкой лобового стекла, около водителя.

С учетом всех изменений, завод дал автомобилю Урал 375К нижний порог эксплуатации в целых 60 градусов ниже нуля. Очень внушительно конечно, ведь у нас такие морозы даже на севере еще поискать надо, бывает конечно такое, но редко. Я как большой знаток автомобилей марки Урал, могу предположить, что даже в северном исполнении, такой грузовик не обеспечивал легкой жизни своему водителю.

Когда в 1982 году произошла унификация моделей Урал 375Д и Урал 4320, то все 375-ое семейство получило букву М к названию. Урал 375К соответственно стал называться Урал 375КМ.

Урал 375С

Первое поколение седельного тягача, созданного на базе бортового Урал 375. Автомобиль, как и базовая модель имел кабину с мягкой крышей и откидными стеклами. Выпускался с 1961 по 1964 года. Данный тягач предназначался для армии и мог таскать полуприцепы массой до 12 тонн. Автомобиль имел укороченную сзади на 135 мм раму и своеобразное спорное решение, перенесенные за кабину 2 запасных колеса, одно для тягача и одно для прицепа. В дальнейшем от этого решения отказались.

Урал 375С

Урал 375С-К1

Дальнейшее развитие модели Урал 375С, производство которого было прекращено, когда на конвейер встал Урал 375Д после первой модернизации семейства в 1964 году. Конструкция тягача была идентична модели 375Д. Вместо двух «запасок» за кабиной прописалась одна запаска, применяемая затем повсеместно. Располагалась она с правой стороны, для безопасной замены колеса.

Урал 375С-К1

Урал 375А

Урал 375А это специальное шасси, которое предназначалось для установки на раму разнообразных фургонов или кунгов. Отличие от модели Урал 375Д состояло в удлиненной на 335 мм раме, измененной заливной горловине бензобака, которая теперь была длиннее и находилась на переднем торце бака, чтобы установленный позднее кузов никак не мешал доступу к баку. И еще одно изменение касалось места установки запасного колеса. «Запаска» на этом автомобиле, вместе с держателем, устанавливалась вертикально в задней части, на раме и в таком виде выпускалась с завода. Без кузова такое шасси выглядело немного несуразно.

Урал 375А

Урал 375Е

Урал 375Е это еще одно специальное шасси, которое было идентично шасси Урал 375А. Вся разница заключалась лишь в установке запасного колеса. Если на 375А запасное колесо стояло вертикально, то на Урал 375Е, «запаска» крепилась горизонтально.

Урал 375Д шасси

Эта модификация не имела своего буквенного или цифрового кода, так как была полностью идентична базовой заводской модели Урал 375Д с сохранением всех размеров и отверстий рамы. Просто этот автомобиль выпускался без бортовой платформы, для установки на нем специального оборудования.

Урал 375Д шасси

Урал 375Ю и Урал 375ДЮ

Урал 375Ю это южный вариант 375-ого, разработанный специально для эффективной эксплуатации в очень жарком климате. От базовой модели, Урал 375Ю отличался неметаллическими деталями, которые изготавливались из материалов устойчивых к жаре. В целях пожарной безопасности, а также во избежание непредвиденных ремонтов, электропроводка автомобиля имела иную изоляцию с высокой температурной стойкостью. После большой модернизации в 1982 году, автомобиль получил название Урал 375 ДМЮ.

Урал 375ДЮ

Урал 375Н

В связи с успешностью Миасского сверхпроходимого грузовика, в том числе и на международной арене, Уральский автомобильный завод получил государственный заказ на создание и освоение модификации Урала 375 для народного хозяйства. Что и было сделано.

В 1973 году, завод приступил к выпуску новой модели Урал 375Н, где «Н» буквально расшифровывается как народный. От армейского варианта 375Н отличался довольно значительно. Он прибавил в грузоподъемности, но потерял в проходимости.

Урал 375НМ

У машины появилась новая грузовая платформа увеличенного размера от Урал 377, а грузоподъемность увеличилась на 2 тонны. Кабина грузовика лишилась выведенной наружу впускной трубы воздухозаборника.

Для народнохозяйственного автомобиля иметь централизованную подкачку шин, по всей видимости было излишеством, поэтому 375Н был лишен этой палочки-выручалочки, именно благодаря которой и появилось столько легенд о невероятной проходимости. Также были заменены зубастые проходимые шины на более мирные О-47А имевшие размерность 1100х400-533. Новые шины были менее проходимыми, но меньше изнашивались и не имели направленного рисунка протектора, что все же являлось как ни крути преимуществом, ведь не все же уралам грязь месить, а для работы в селе или в дорожных хозяйствах вполне достаточно. Также новые шины были более экономичными, но этот плюс не был сильной стороной в то время, так как бензин тогда просто никто не считал.

После модернизации в 1982 году, автомобиль получил название Урал 375НМ. Выпускался грузовик с 1973 по 1991 года.

Урал 375НЕ

Это шасси народнохозяйственного автомобиля 375Е, без грузовой платформы и с горизонтальным расположением запасного колеса в задней части рамы. Автомобиль предназначался для установки на нем всевозможного спецоборудования.

Урал 375СН

Это седельный тягач на базе бортового Урал 375Н. Отличие лишь в укороченной раме на 135 мм. В остальном все тот же 375Н, у которого напомню отсутствует система подкачки шин и вместо зубастых колес, универсальные шины О-47А. После модернизации получил название Урал 375СНМ.

Урал 375СНМ

Урал 380С-862

Это уникальный специализированный автомобиль автопоезд, состоящий из тягача Урал 380 и активного полуприцепа Урал 862. Тягач Урал 380 представляет из себя уже проверенный в то время тягач Урал 375 С-К1, с одной лишь разницей, что появился дополнительный карданный вал на полуприцеп, так как полуприцеп является не просто прицепом, а полноценно частью автомобиля с ведущими! мостами. В подтверждение этому, колесная формула автопоезда именовалась как 10х10. Испытания подтвердили высочайшую проходимость автопоезда.

Урал 380С-862

На базе Урал 375 было большое количество спецавтомобилей, которые будут описаны в других разделах моего сайта. Среди них: вахтовые автобусы, пожарные автомобили, автокраны, топливозаправщики, коммунальные машины, артиллерийские системы залпового огня, экскаваторы, ППУ, ЦА и прочие прочие.

А вот как. От классических мотоциклов взяты добротная подвеска, тормоза и колеса. От ретро мотоциклов, большая передняя фара головного света, что присуще старым мотоциклам и общая легкая стилизация под ретро. От спортбайков на стрит-байки перекочевала спортивная посадка в позе эмбриона, мощный форсированный двигатель и узкий низко посаженный руль.

Суть этих мотоциклов проста. Они должны, что называется «пулять» как надо по широким проспектам города от точки А до точки Б и иметь внешние отличительные черты.

Некоторые мотоциклы типа «Стрит — байк»: ЗиД-Lifan LF250-19P, Baltmotors Street 125 DD, Kawasaki Z800, Ducati Monster 696.

Он именно тот, кто отобрал, как минимум 2 чемпионских титула у знаменитого Колина Макрея, который был для Томми другом в жизни и жесточайшим противником на трассе. Он настоящий раллийный идол 90-ых годов.

Томми Мякинен четырехкратный чемпион мира по ралли, одно из главных действующих лиц мирового ралли. На его счету не один рекорд. Все свои 4 чемпионских титула Томми завоевал подряд, на своей знаменитой красно-белой Мицубиси. Как он пришел к этому? Давайте взглянем.

Томми Мякинен родился 26 июня 1964 года, в крохотной деревушке под названием Пууппола, что в 20-ти километрах от Ювяскюля. В пяти шагах от его дома, проходил спецучасток ралли «тысяча озер». Томми был самым младшим четвертым ребенком в семье. Его отец Юкка Мякинен был фермером. И все это не сулило для Томми звездного будущего. Он рос в условиях дисциплины и бесконечной работы. Он проявлял большое стремление к работе, чем очень радовал своего отца. Томми пахал и сеял. С легкостью управлялся с любой сельхозтехникой от трактора до комбайна. Томми не мог перечить отцу, но всю жизнь, с самого детства мечтал о скорости, о ралли. И взошел на раллийный олимп, только благодаря собственным силам.

Его жизнь, яркий пример того, что если чего-то хочешь, то сможешь этого добиться. Он с детства чувствовал в себе талант. У него прирожденное чутье автомобиля. Однажды он победил, на льду замерзшего озера, одного местного зазнайку, на его же автомобиле Saab. Когда пришло время для Томми определяться с будущей профессией, на семейном совете его решили отправить в фермерскую школу. Но учиться он там не смог. Затем по совету отца Томми пошел валить лес. Работа тяжелая, но прибыльная. Томми смог копить деньги, на свою мечту «ралли».

Наконец в 1985 году Томми Мякинен на собственные деньги смог купить подержанный раллийный Ford Escort RS 2000. С этим автомобилем состоялся дебют будущего чемпиона мира. Томми Мякинен начал с бешенным темпом штамповать ралли за ралли, набираясь опыта. С осени 1985 года по конец 1986 года, Томми Мякинен проехал более 20 ралли. Благодаря такому натиску и самоотверженности, к Томми присоединилось несколько ребят, помогающих готовить и ремонтировать машину. Таким образом у Томми образовалась своя небольшая команда.

Денег было катастрофически мало, использовались подержаные запчасти и покрышки, но Томми был счастлив.  Большим подспорьем для Томми стало знакомство в 1986 году, с завоевавшим чемпионский титул Юхой Канккуненом.

Юха Канккунен провел совместные тесты с Томми и очень высоко оценил способности молодого фина. Это конечно прибавило уверенности Мякинену. И в дальнейшем Юха Канккунен, частенько помогал и направлял Томми Мякинена в становлении его карьеры. Юха также посоветовал Томми для развития карьеры почаще выбираться на заграничные ралли.

Томми со своей командой крепко подумали над  дальнейшим планом действий. И было решено добиться победы в чемпионате Финляндии и по возможности выбираться на этапы чемпионата мира. 1987 год Томми Мякинен начал с новым автомобием Lancia Delta HF 4WD. В том же году состоялся его дебют в чемпионате мира по ралли, на родном ралли «Тысяча озер», по сегодняшнему просто ралли Финляндии.

В 1988 году Томми решил поставить на карту все и взял кредит в банке, надеясь в будущем найти хороших спонсоров. И добился все-таки своей главной на тот момент цели, стал чемпионом Финляндии в группе N на автомобиле Lancia Delta Integrale. Также в том году Томми провел несколько гонок за пределами своей родной Финляндии. Одной из этих вылазок, было ралли Великобртании, в котором до финиша Томми не добрался. Вообще сказать в Великобритании Томми Мякинену никогда не везло. Так уж повелось, что какие-то гонки гонщикам отлично удаются, а какие-то ну ни в какую.

Томми все ждал, что придут спонсоры, но их не было. И это чуть было не поставило крест, на дальнейшей карьере Мякинена. Ему приходилось самому выплачивать кредит, взятый для выступлений в гонках. Все изменилось в1989 году. Томми Мякинена взял под свой патронаж, финский бизнесмен Тимо Йоухки, который помогал талантливым гонщикам строить карьеру, беря все дела в свои руки.

Благодаря этому Томми мог больше не беспокоиться о завтрашнем дне, и полностью отдаться ралли. Специально для дальнейшей карьеры Томми, был приобретен автомобиль Mitsubishi Galant VR-4. На котором Томми Мякинену предстояло выступать в ралли ориентированных на телевидение и на привлечение интереса со стороны команд. Также в штурманы для Томми нашли ветерана Сеппо Харьяне, который в экипаже с гонщиком Тимо Салоненом становился чемпионом мира.

Опыт Сеппо Харьяне был для Мякинена на вес золота. Именно с наставлениями этого штурмана ветерана, Томми Мякинен связывает свой быстрый рост как пилота и все последующие успехи. Томми оправдал старания своего менеджера Тимо Йоухки,  выиграв пару гонок в группе N и окончив чемпионат 1990 года на третьем месте в группе N. Этого оказалсь достаточно, чтобы у Мякинена появился контракт с Маздой.

Томми Мякинен, хоть и не надолго, но стал заводским пилотом на автомобиле Mazda 323. Об этом автомобиле Мякинен до сих пор отзывается с теплотой, считая его отличным автомобилем с отменной управляемостью и подвеской. Мазда ушла из ралли. Томми успел принять участие, в ранге заводского пилота, в двух ралли за рулем этого автомобиля на ралли «Тысяча озер» и ралли “RAC”.

В 1992 году Тимо Йоухки смог заключить, для своего протеже, контракт с командой Ниссан. Томми Мякинен стал управлять автомобилем Nissan Pulsar GTI-R. Автомобиль был вполне перспективным, но у команды не хватило терпения и средств на доводку и по окончанию сезона, они тоже покинули ралли. В 1993 году Томми Мякинен остался не у дел. Он чувствовал, что находится на одном уровне с лучшими гонщиками мира, но показать этого не мог.

Пришлось снова сесть за руль старой доброй Lancia Delta HF Integrale. В 1994 Ему пришлось сделать шаг назад и перейти в формулу 2 и пилотировать переднеприводную машину Nissan Sunny GTI. Томми совсем было разочаровался и по признаниям его близких, был почти готов бросить ралли и вернуться на свою прежнюю работу. Но судьба предоставила ему великолепный шанс.  Томми Мякинен воспользовался им сполна.

Шанс предоставила команда Форд, которой нужен был пилот взамен не принимающего участие Мики Биазиона, на ралли “Тысяча озер”. Форд посадила Томми за руль своего Ford Escort RS Cosworth, на котором Томми добыл свою первую победу на этапах чемпионата мира, опередив и Карлоса Сайнса и Юху Канккунена и Дидье Ориоля, которые боролись за титул чемпиона.

Ford Escort RS Cosworth показался Томми Мякинену самым необыкновенным автомобилем, на котором он когда-либо принимал участие. Томми вспоминает, что этот автомобиль был потрясающе сбалансирован и хорошо тормозил. Благодаря этому ошеломляющему успеху с Томми сразу же заключила контракт Мицубиси, которая только-только разворачивала свою программу с автомобилем  Mitsubishi Lancer Evo II. Так появился на свет один из лучших раллийных тандемов за всю историю, Мицубиси и Томми Мякинен.

В 1995 году к команде присоединился швед Кеннет Эрикссон, которому команда отдавала явно большее предпочтение, чем Мякинену, несмотря на то, что Мякинен снова победил на ралли «Тысяча озер» и долгое время лидировал на ралли Великобритании до аварии. Сам Томми заявляет, что в команде Мицубиси никто никогда не делился на первого и второго. Сезон 1995 года Томми Мякинен закончил на 5 месте. Все изменилось в 1996 году. Кеннет Эрикссон неожиданно ушел в Субару и на смену ему пришел талантливый, но еще слишком молодой Ричард Бернс.

Для Томми 1996 год стал годом ошеломляющего успеха. В тот год Томми Мякинен с новым автомобилем Mitsubishi Lancer Evo III, досрочно за два этапа до окончания чемпионата, осуществил свою мечту, стал чемпионом мира по ралли в категории WRC, одержав за сезон 5 побед. Вторым в том году стал сильно проведший концовку сезона шотландец Колин Макрэй. Это был лишь первый из четырех подряд титулов Томми.

В 1997 Томми развил свой успех и снова стал чемпионом мира. Правда победа досталась фину уже не так легко. Сменился штурман, теперь в правом кресле от Томми сидел Ристо Маннисенмяки. Чемпионат мира претерпел большие изменения. Увеличилось количество этапов с 9 до 14, что заставляло гонщиков применять немного иную тактику, нежели раньше. Теперь главным козырем была стабильность, что Томми Мякинен и доказал. В сезоне 1997 года Томми одержал 4 победы, что на одну меньше чем у Колина Макрея (5 побед), но все равно стал чемпионом, благодаря перевесу по очкам. На последнем ралли сезона, на ралли Великобритании, Мякинену требовалось лишь одно очко, чтобы завоевать титул, что Томми и сделал. Он осторожно провел гонку, завершив ее на 6 месте, чем гарантировал себе титул. Выиграл ту гонку Колин Макрей с перевесом над Мякиненом в 7 минут!, и снова стал вторым по итогам сезона.

1998 год был еще более сложным для Томми. Томми в 3 раз подряд стал чемпионом, но благодаря одной из самых трагичных развязок сезона, а именно отказа двигателя на последнем допе, у испанца Карлоса Сайнса, который уже почти держал в руках титул. За сезон Томми одержал 5 побед, но и сошел тоже 5 раз, благодаря чему Карлос Сайнс лишь  двумя победами за сезон, но за счет большей стабильности, смог претендовать на чемпионство. Перед последней гонкой сезона Мякинен имел перевес над Сайнсом лишь в 2 очка, поэтому Сайнс имел все шансы на титул. Тем более, что на второй день гонки Мякинен сошел из-за проблем с автомобилем и практически отдал титул. Мякинен уже собирался домой, когда узнал о сходе Сайнса и о том, что стал чемпионом в третий раз.

1999 год был полегче. Томми завоевал свой последний титул досрочно до ралли Великобритании. В том году Томми был самым стабильным в отличие от всех остальных. Добыл 4 победы за сезон, даже не смотря на то, что его автомобиль Mitsubishi Lancer Evo VI теоретически уступал новейшим автомобилям категории WRC. Все соперники мечтали подвинуть с раллийного олимпа, порядком поднадоевшего со своими титулами  Мякинена, но ни у кого не получилось. Мякинен стал чемпионом. Вторым стал вернувшийся в Субару англичанин Ричард Бернс. В 2000 году героическая серия из четырех подряд титулов прекратилась. Автомобиль безнадежно устаревал, новой версии Mitsubishi Lancer Evo команда не создавала, так как начала запоздалую работу над созданием автомобиля WRC. Томми Мякинен смог одержать лишь одну победу и не смог полноценно противостоять набиравшим силу Пежо, Форду, Субару с их Ворлд Ралли Карами. Сезон 2000 года Мякинен закончил лишь на 5 месте.

Сезон 2001 года снова подарил Томми надежду на 5 чемпионский титул. Он каким-то немыслимым образом смог одержать 3 победы на устаревшем автомобиле. Но сначала из-за сильной аварии на ралли Тур Де Корс, у Томми сменился штурман.  Ристо Маннисенмяки был вынужден прекратить свою карьеру из-за той аварии. Его место ненадолго занял Тимо Хантунен, а затем в конце сезона место штурмана занял Кай Линдстрем, с которым Томми впоследствии и проездил до конца своей карьеры. Также к концу сезона 2001 года подоспела долгожданная Mitsubishi Lancer WRC, которая оказалась слишком сырой, чтобы дать Томми завоевать титул. Все усилия Томми пошли даром, из-за технических проблем, Томми закончил сезон на 3 месте.Чемпионом стал Ричард Бернс на Субару.

В 2002 году Томми Мякинен решил отдать честь, доводить до ума совершенно сырую Mitsubishi Lancer WRC  в руки менее именитых пилотов и перешел в команду Субару, подписав с ней контракт на 2 года. С новой командой и на новом для себя автомобиле Томми грандиозно выиграл ралли Монте-Карло. Как оказалось, эта победа, 24 в его карьере, стала последней. Дальше карьера Томми пошла на закат. Он был все также быстр, но все больше ошибался и подводила техника.

В 2003 году складывалась картина, что Томми Мякинен уже решил покинуть гонки, и лишь отрабатывал контракт, который действовал до конца 2003 года. На протяжении сезона титулованный Томми Мякинен выглядел весьма бледно на фоне своего напарника по команде норвежца Петтера Солберга. Откровенно просто отбывал свой номер. Хотя сам он говорит, что старался изо всех сил, но подводили ошибки и сыроватость новой версии Subaru Impreza WRC.

Ходили слухи, что Томми может вернуться обратно в Мицубиси. Но все слухи развеял сам Мякинен. Незадолго до финиша сезона Мякинен объявил о своем уходе из  WRC. Объяснив это тем, что добился в ралли всего, чего хотел, что 20 лет посвятил ралли, пора-бы и семьей заняться, тем более,что родился второй сын, да и устал просто, сполна утолил свою жажду скорости. Свою последнюю гонку в карьере, ралли Великобритании, Томми Мякинен считает одной из лучших своих гонок. На протяжении все гонки, от старта до финиша Томми рубился со своим давним другом и соперником Колином Макреем (который так же покинул WRC по окончанию сезона) и все-таки сумел одержать верх. Томми закончил свою последнюю гонку на 3 месте вслед за сражавшимися за титул Себастьяном Лебом и Петтером Солбергом, чем поставил жирную точку в своей карьере.

Примечательно, что после своего ухода из гонок Томми Мякинен больше даже не пытался принимать участия в каких-либо крупных соревнованиях. Ведь как мы знаем, многие гонщики после ухода на пенсию, не могут уйти совсем и все равно иногда садятся за руль, чтобы снова испытать этот драйв. А Мякинен сказал-сделал и ушел на совсем. После ухода из больших гонок. Томми организовал свою компанию Tommi Makinen Racing, которая занималась постройкой отличных раллийных автомобилей группы N. Всегда стремящийся побеждать легендарный Томми Мякинен стремился делать лучшие раллийные автомобили в мире в категории N. Так же при компании Томми организовал свою школу раллийного мастерства. В которой каждый желающий, заплатив естественно деньги, мог взять несколько уроков у самого чемпиона. Некоторые нынешние раллийные звезды прибегали к таким услугам Томми Мякинена. Тьери Невилль например.

Затем круговерть судьбы решила вновь встряхнуть старину Томми и ему пришлось отложить в сторонку планы о спокойной тихой жизни. Ему и его компании строящей раллийные автомобили, предложили встать у истоков возвращения в WRC легендарной в прошлом, заводской команды Тойота и создать для нее чемпионский автомобиль. Что в общем-то и было сделано. Сначала, шло все ни шатко ни валко и весь мир шептался, что ничего у Мякинена не выйдет, слишком все медленно продвигается. Но свой характер Томми Мякинен демонстрировал много раз на раллийных трассах и сделал это снова. Он сколотил отличную команду, стал ее руководителем и конечно в огромной степени приложился к созданию Toyota Yaris WRC, помог его огромный опыт и понимание того, как должен ездить чемпионский автомобиль. Результат всем хорошо известен. Команда Toyota Gazoo Racing стала чемпионом мира среди производителей уже на второй год своего участия в 2018 году, а в 2019 году, за рулем именно этого автомобиля, чемпионом мира среди пилотов стал эстонец  Отт Тянак.

На сегодняшний день команда Томми Мякинена очень сильна и имеет все шансы завоевать титулы в обоих зачетах уже в этом году, потому что у них без сомнения чемпионский автомобиль и сильнейший состав пилотов, который уже успел доказать свою эффективность.

Не знаю, много ли людей заметило очень любопытный факт. Почти вся раллийная история жизни Томми Мякинена связана с японскими автомобилями. Мазда, Ниссан, Мицубиши, Субару, Тойота. Интересно правда ведь. Прямо как настоящий раллийный самурай. Вот уж точно с WRC навсегда.

За свою карьеру Томми Мякинен завоевал 4 титула чемпиона мира по ралли, одержал 24 победы на этапах чемпионата мира по ралли в категории WRC, стартовал на 139 ралли в чемпионате, 45 раз поднимался на подиум, выступал за команды Ниссан, Субару, Мицубиси, Форд, Мазда.
Еще больше фото здесь

Летающий финн Микко Хирвонен родился 31 июля 1980 года в Каннонкоски, Финляндия. К вершинам автоспорта он шел целенаправленно и с самого детства. Впервые он сел за руль, когда ему было всего 5 лет. Все детство Микко оттачивал и нарабатывал свое мастерство, наматывая километры в окрестностях своего дома летом, а зимой на льду замерзшего озера.

В 15 лет Хирвонен начал принимать участие в соревнованиях. И уже к 18 годам он серьезно стал задумываться над своим будущим, продолжать ли ему карьеру раллиста или заняться чем-то более приземленным. И как мы сегодня все с Вами видим, решение он принял правильное.

Пока он находился в глубоких раздумиях, успел загреметь в армию, и отслужить один год. По приходу из армии Микко твердо знал, чем ему нужно заниматься и полностью сконцентрировался на ралли. 2000 год Микко провел в чемпионате Финляндии среди юниоров, на автомобиле Опель Астра, и закончил он тот год на 7 месте.

В 2001 году он также не добился ничего особенного. Но в 2002 году заменив штурмана сначала на Микка Антилла (который ныне является бессменным штурманом Яри-Мати Латвалы), а затем на Ярмо Лехтинена ( с которым вместе они и добились всех успехов в ралли) он становится победителем Чемпионата Финляндии по ралли в классе автомобилей до 2000 кубических сантиметров.

Благодаря этому успеху, его заметила и взяла под свое крыло заводская команда Форд. 2003 год Микко Хирвонен провел в чемпионате мира по ралли, за рулем Форд Фокус WRC. Тот год Микко провел стабильно, прибавляя в скорости от этапа к этапу. В результате чего уже в 2004 году он сенсационно подписывает контракт на один год с чемпионской командой Субару, и получает себе в напарники по команде действующего на тот момент чемпиона мира WRC Петтера Солберга.

К слову сказать, этот его переход стал возможным, из-за того, что не смог принять участие в сезоне 2004, по причине неожиданно выявленной раковой опухоли, чемпион мира 2001 года Ричард Бернс, который должен был вернуться в команду Субару, после того как 2 года выступал за французскую команду Пежо.

2004 год проведенный в команде Субару не увенчался для Микко Хирвонена большими успехами. Высшими его достижениями были лишь 2 четвертых места. Из-за чего к концу года, от него решили отказаться.

Микко Хирвонен на ралли Японии 2005 за рулем Scoda Fabia WRC

Но Микко не пал духом и в 2005 году продолжил свое участие в чемпионате мира уже в роли частника, на уже знакомом ему Форд Фокус RS WRC. И он не прогадал, доказав всем свой потенциал. Он долгое время лидировал в ралли Акрополис и закончил на подиуме гонку в Испании, благодаря чему в Форде опять обратили на него внимание и решили, что просто не могут упустить столь перспективного гощика и подписали с Микко контракт на 2006 год.

И с 2006 года начался резкий взлет успехов Хирвонена на мировой арене. В том сезоне на совершенно новом автомобиле Ford Focus RS WRC 2006, он с его новым напарником по команде двухкратным чемпионом Маркусом Гронхольмом, завоевали для своей команды титул чемпиона мира по ралли среди производителей.

Так же в том году Микко добыл свою первую победу на мировом этапе, случилось это на ралли Австралии. Благодаря этому оглушительному успеху, по окончании сезона Хирвонену предложили контракт сразу на 3 года. В личном зачете, сезон 2006 года Хирвонен закончил на 3 месте.

Микко Хирвонен на ралли Финляндии 2006 за рулем Ford Focus RS WRC 2006

В 2007 году продолжилась замечательная история побед. В том году Хирвонен на пару с Гронхольмом вновь привозят Форду титул чемпиона мира в зачете производителей. На протяжении сезона, Хирвонен одержал 3 победы и закончил год опять на 3 месте, но лишь совсем немного уступив Гронхольму и Себастьяну Лоэбу. От Лоэба, ставшего чемпионом мира, Хирвонена отделяли всего 17 очков.

2008 год Хирвонен начал уже в роли лидера команды. Ветеран раллийных трасс, Маркус Гронхольм ушел на покой. И с этого момента Микко стал главным нарушителем спокойствия для действующего чемпиона Себастьяна Лоэба.

Микко Хирвонен на ралли Новой Зеландии 2008 за рулем Ford Focus RS WRC 2008

Хирвонен проявил невероятную стабильность и финишировал в каждой гонке сезона на высоких местах, в 3 ралли одержал победу, но к сожалению этого не хватило, чтобы стать чемпионом мира. Сезон Хирвонен заканчивает на втором месте, удостаиваясь звания вице-чемпиона мира, которое впоследствии он получит еще 3 раза.

2009 год стал лучшим в карьере Хирвонена. В том году он почти добился цели стать чемпионом, но уступил лишь одно очко на финише сезона Лоэбу, который смог в конце сезона мобилизоваться и одержать 2 подряд победы. Но Хирвонен в том году одержал 4 подряд победы, и что самое главное победил у Лоэба вчистую на своем домашнем этапе в Финляндии, чем окончательно вписал свое имя в историю. Еще до окончания сезона 2009 года Хирвонен продлил свой контакт с командой еще на 2 года.

Ралли Финляндии 2009

В 2010 году что-то произошло с Микко. Видимо произошел какой-то надрыв, после того как Микко не смог завоевать титул, который был так близок. Как бы то ни было в 2010 году показатели Микко сильно падают. Он выиграл лишь один раз в Швеции в начале сезона, затем сильно сдал. И по итогам того сезона Микко оказался лишь на 6 месте.

В том же году произошла у Микко страшная авария на ралли Финляндии, которая также возможно поспособствовала сбросу его темпа. Оно и можно понять, ведь у него к тому времени уже была семья, жена и двое прекрасных сыновей, которые всегда ждали его дома живым и невредимым.

Ралли Швеции 2010

Закончился 2010 год и закончилась целая эпоха в ралли. Согласно новому техническому регламенту появились новые автомобили с турбированными двигателями объемом 1.6 литра.  И 2011 году Хирвонен с новым автомобилем и сновыми силами вступает в бой за титул. Но хоть он и победил на 2 ралли, 6 раз поднимался на подиум, но все же чувствуется, что Хирвонен стал осторожничать, сбавил темп. Он стал вторым по итогам того сезона, но признаться во многом благодаря помощи командны, которая притормаживала и использовала как прикрытие второй экипаж под управлением Яри-Матти Латвалы.

Ралли Испании 2011

Когда сезон закончился, закончился и контракт Хирвонена с Фордом. И Микко решил принять новый вызов и принял приглашение команды Ситроен, подписав с ними контракт на 2 года, и став из главных соперников Лоэба, новым его напарником. В 2012 году Микко на своем новом автомобиле много раз занимал места на подиумах, победил на 2 ралли, впоследствии одной победы его лишили за несоответствие машины регламенту, но на чемпионство он по понятным причинам не претендовал, т.к. в Ситроене делали ставку в первую очередь на своего пилота француза Себастьяна Лоэба. Тот сезон Хирвонен заканчивает на 2 месте.

2013 год прошел совсем не ярко, даже не смотря на то, что Хирвонен стал первым номером команды, после ухода Лоэба. Но то ли в команде что-то происходило, то ли сам Хирвонен устал, показатели планомерно стали падать. И 2013 год стал первым годом с 2006-го, в котором Хирвонен не смог одержать ни одной победы. По окончании сезона Микко принимает решение вернуться в родную команду Форд.

Микко Хирвонен на ралли Монте-Карло 2014

Но Форд оказался уже не тот. Нет команда конечно осталась все та же, но лишилась заводской поддержки и стала очень ограниченной в средствах. Иными словами, у Хирвонена во многих ситуациях были просто связаны руки, и ему просто нельзя было жарить на все деньги. В результате чего, откатав весь 2014 год за команду М-Спорт Форд, Хирвонен принял решение окончить свою карьеру в мировом ралли. На прощанье сделав подарок всем своим болельщикам и ставшей ему родной команде, заняв второе место по итогам заключительного этапа чемпионата мира 2014 года на ралли Великобритании.

Его прощание с чемпионатом мира выдалось очень трогательным. Очень жаль, что этот талантливейший гонщик так и не стал чемпионом мира, он это совершенно точно заслужил.

Микко Хирвонен на ралли Финляндии 2014

После ухода из WRC, Микко не сидел долго сложа руки. Хорошенько отдохнув, он обрадовал своих поклонников, тем что решил переквалифицироваться на ралли-рейды. Он подписал контракт с командой МИНИ и уже в 2016 году вышел на старт своего первого Дакара, перед этим потренировавшись на менее значимой гонке, испанской Бахе Арагон.

Первый дакар выдался очень результативным. Высокое итоговое 4 место и один выигранный спецучасток.

Затем были старты в 2017 и 2018 годах. С каждым разом результаты становились все хуже (13 и 19 место соответственно) и в итоге Микко перестал пытаться победить Дакар, сконцентрировавшись на семейной жизни. Микко обожает старые автомобили и занимается их реставрацией, растит двоих сыновей и в свое удовольствие продолжает гоняться на некоторых европейских ралли на любимом классическом заднеприводном ford escort mk2.

Он стал любимцем миллионов и миллионов фанатов ралли, и останется в памяти и сердцах болельщиков навсегда. Спасибо Микко за великолепное время. Микко Хирвонен еще совсем молод, и наверняка мы еще о нем услышим. За свою карьеру в чемпионате мира Микко Хирвонен принял участие в 162 ралли, завоевал 15 побед и 68 подиумов. Выступал за команды Субару , Форд и Ситроен. А также один раз вышел на старт в составе команды Шкода в 2005 году.
Еще больше фото здесь, здесь и здесь

Сейчас это своего рода тренд, многие теперь так делают, хотя раньше, насколько я помню, бутылки на колесах мне не встречались.

Многие люди, пытаясь найти ответ на этот вопрос, строят огромное количество догадок, причем даже профессиональные водители, часто не могут дать четкий ответ, так как сами не знают.

У бутылок на колесах грузовиков есть сугубо практическое применение. У них несколько задач. Это такая своеобразная система контроля по-русски. Наш ответ Илону Маску. Шучу.

Во-первых эти бутылки на колесах дают водителю представление о том, в каком состоянии находятся колеса и крутятся ли они. Дело в том, что водитель во время движения практически не видит колеса прицепа. Не будешь же, через каждые 20 километров останавливаться и осматривать состояние колес. А на ходу, окинуть беглым взглядом колеса прицепа, можно только при прохождении крутого поворота. Бутылки в данном случае очень выручают, хоть и нет в них кончено большой необходимости. Тем более, что на современных грузовиках электроника усложняется и позволяет контролировать многие вещи в автомобиле, в том числе состояние и давление шин на прицепе, не прибегая к народным лайфхакам в виде бутылок.

Но у нас народ конечно мега изобретательный. Мы двигаемся в темпе развития мирового автомобилестроения, у нас хоть и бутылки на колесах, зато дешево, меньше проводов и не чему ломаться J. Опять шучу.

Многие так же могут задуматься, а почему бутылки можно увидеть только на колесах прицепа, а не самих автомобилей. Понимаете, водителю нет необходимости ставить бутылки на колеса тягача, так как управляя им, он чувствует свой грузовик и если что-то меняется в поведении автомобиля, тем более если какая-то проблема с колесами, это сразу становиться очевидным для опытного водителя. А вот ощутить проблемы с прицепом гораздо гораздо сложнее. Часто это даже впринципе невозможно, когда плохое состояние дорог отвлекает на себя все внимание водителя. И вот тут-то как раз бутылки спешат на помощь.

Также бутылки дают очень ценную информацию о состоянии тормозов автопоезда. Начав торможение, водитель может оценить при помощи бутылок, какие колеса раньше блокируются, какие тормозят, какие вообще не тормозят. Имея эту информацию, водитель уже может принимать какие-то меры. Это в конечном итоге влияет на долговечность транспорта и безопасность дорожного движения.

И это все не шутка, это на самом деле так. Состояние колес и тормозных механизмов имеют принципиальное значение, так как контактируют с дорожным полотном. Огромное количество аварий происходит из-за взорвавшихся колес или не вовремя выявленных проблем с тормозами. И такая, казалось бы забавная малость, как бутылки на колесах, позволяет хоть и немного, но все же улучшить безопасность на дорогах. Большая неисправная машина может натворить много бед на дороге. Поэтому, если вы видите у попутного или встречного грузовика бутылки на колесах, не надо посмеиваться, это значит, что водитель этого грузовика ценит вашу жизнь и серьезно относиться к своей работе.

Есть еще небольшой бонус от использования бутылок. Бутылки на колесах сохраняют в чистоте резьбу на шпильке, что облегчает отворачивание колесных гаек. Правда на каждую шпильку, бутылку не поставить, поэтому данный бонус очень сомнительный и наверно я зря его упомянул.

Фильм заслуженно занимает свое почетное место на полке с нетленной классикой, которую периодически хочется пересматривать раз за разом, на протяжении многих лет. Для тех, кто в теме конечно. Я имею ввиду, что если для вас грузовики, дорога, романтика, дружба и честь не пустой звук, то этот фильм для вас, вот самое оно.

Я лично пересматривал этот фильм много раз. Просмотр этого фильма позволяет мне понастальгировать над тем, что не испытал, а лишь едва успел уловить, будучи еще ребенком, а именно настоящую мужскую романтику, которая в наших сегодняшних реалиях просто перестала  существовать. Сегодня все стало какое-то ненастоящее, а профессия водителя стала просто неблагодарной, скотской, малооплачиваемой, низкоранговой и просто банальнейшей работой, без прицела на какой-либо личностный рост и финансовое благополучие своей семьи.

Сюжет фильма незамысловат. Главный герой Джек Круз в исполнении Патрика Суэйзи, настоящий простой мужик, который как и подобает мужчине, тащит свою семью на своих плечах, пытаясь обеспечить свою жену и дочь всем необходимым для нормальной жизни. В один из дней, он всеми силами пытался закончить рейс, чтобы успеть на день рождения дочери. Но судьба злодейка все перечеркнула в один миг. Круз попал в аварию и оказался в тюрьме, да еще и лишился своего главного средства заработка, водительских прав.

Но опять же судьба преподнесла ему еще более тяжкое испытание, которое Круз смог с честью пройти и повернуть себе во благо.

В общем хороший фильм, настоящий, без современных надоевших спецэффектов. Фильм вышел в 1998 году. В главной роли Патрик Суэйзи и грузовик Peterbilt 377 )). Приятного просмотра.

Во-первых, кабина. На Уралах, до этого устанавливались кабины с мягкой брезентовой крышей и откидными лобовыми стеклами. Так было ввиду того, что почти 100%-ми потребителями машин первых лет являлась армия. А в армии, такая кабина позволяла выполнять требования по маскировке и ведению боя. Но такая кабина была крайне непригодна для использования в народном хозяйстве. Поэтому, одной из целей модернизации, было решение именно этого вопроса. На Урал-375Д стали устанавливать цельнометаллическую кабину от готовившегося к серийному производству Урал-377. Также новая кабина получила новый, более эффективный отопитель салона.

Вторым большим шагом в модернизации 375-го, стало появление новой раздаточной коробки. Благодаря этому нововведению, автомобиль утратил возможность отключать передний мост. То есть у Урала, полный привод стал постоянным, с возможностью межосевой блокировки и включением пониженной передачи. Не могу утверждать, хорошо это или плохо. С моей точки зрения, удобнее, когда можно не крутить передний ведущий мост без надобности.

Конструкторам, перед которыми стояли определенные задачи, конечно виднее. Возможно на полный привод каким-то образом повлияло появление Урала 377, который не был предназначен для тяжелого бездорожья, у него вообще отсутствовал передний мост и раздаточная коробка.

В остальном же Урал-375Д остался тем же 375-ым, с тем же мегапрожорливым бензиновым двигателем. Хоть со временем, основные мощности завода были направлены на производство нового семейства дизельных уралов, 375-й все же продолжали выпускать до 1992 года, так как по проходимости, дизельные машины тягаться с ним были не в состоянии.

Больше фотографий Урал-375Д и его модификаций можно посмотреть ЗДЕСЬ

Так вот Урал 375 — это самый первый серийный грузовик, давший жизнь множеству модификаций и моделей и ставший в итоге прародителем этих легендарных машин с узнаваемым силуэтом. Даже я бы сказал, родным силуэтом. Ведь для многих он наверняка стал родным, как например для меня.

С детских лет я несу в своей душе теплое чувство к этим машинам, еще когда отец подъезжал к дому на своем рабочем Урале с прицепом-роспуском, для меня тогда совсем ребенка, этот автомобиль казался просто огромным и невероятно крутым. Детские эмоции, они самые сильные и мне никогда не забыть, как мы преодолевали на Урале бездорожье и глубокие броды, когда вода на капот наливалась. Спустя года было много хорошего и плохого связанного с Уралом, но так или иначе, Урал преследует меня всю жизнь, в хорошем смысле слова конечно )). И думаю, я не один такой.

История появления Урал-375

По сути Урал-375, это серьезно переработанная и модернизированная версия автомобиля НАМИ-020, детища Научно-исследовательского автомобильного института.

НАМИ-020

Появление НАМИ-020, а значит и Урала 375, стало возможным благодаря тому, что армии и народному хозяйству того времени остро требовались тяжелые трехосные грузовики с большой проходимостью. Так как перевозить нужно было много чего, страну ведь подымали, а дорог толком не было, да и поставляемые в военное время от западных партнеров, трехосные студебеккеры, показали себя просто отлично. Вот и принято было решение, что стране нужен такой автомобиль, партия одобрила так сказать.

Министерство обороны определилось со своими требованиями и подало заказ в НАМИ на разработку отечественного грузового автомобиля высокой проходимости и причем, что немаловажно, собственной ни у кого не слизанной конструкции. Происходило это в 1953 году.

Задача поставлена, надо выполнять. И уже в 1956 году, на испытания выехал готовый экземпляр НАМИ-020. Это был конечно еще далеко не Урал, это была лишь общая концепция, живой лабораторный экспонат так сказать, для проведения опытов, ведь до этого грузовика, ничего подобного в Советском союзе не производили. Я имею ввиду полный привод, централизованную подкачку шин, грузоподъемность и многое другое. Это было еще и большим вызовом для нашей страны, поднимающейся из руин, создавался грузовик, которому еще до рождения предназначалось стать основным армейским колесным транспортом, а также массовым транспортом и в народном хозяйстве.

УралЗис НАМИ 375Т

Пройдя масштабные испытания НАМИ-020 и его модернизированная копия НАМИ-021, показали огромный потенциал полноприводных грузовых автомобилей, что означало неизбежность дальнейших разработок в этом направлении. В то же время испытания указали на множество проблем в конструкции и у инженеров появилось поле непаханое работы по дальнейшему совершенствованию.

Одновременно  со всем этим, на самом верху, уже приняли решение, что такой грузовик будет производиться серийно и стали думать над тем, какой автомобильный завод удостоить чести производить новое детище великой страны. Производство решено было отдать Уральскому автомобильному заводу, в город Миасс.

Далее ситуация развивалась следующим образом. Опытные экземпляры, со всеми данными испытаний и командой конструкторов, были отправлены в Миасс для дальнейшего развития автмобиля.

УралЗис НАМИ-375

В это же время на Уралазе, также велись работы по разработке полноприводных грузовиков на базе производившегося там УралЗис-355 и даже производились испытания готовых экземпляров. Но всю работу пришлось свернуть. Автозаводчане были огорчены этим, но по прибытию на завод опытных трехосок, с еще большим энтузиазмом взялись за работу.

Прибывшие грузовики, были полностью разобраны и исследованы. Уже в 1958 году, на испытания вышли 2 новых грузовика, выпущенные уже на Уралазе и получившие название УралЗис Нами-375 и УралЗис Нами-375Т.

От НАМИ-020 они отличались почти полностью. Миасскими конструкторами (не без помощи конечно московских специалистов) была проделана огромнейшая работа, переосмыслена и переделана вся конструкция. Добрая половина машины была сконструирована заново, абсолютно с нуля.

Эти первые 2 опытных 375-ых немного различались между собой. Истинная причина мне неизвестна, но Урал-375Т почему-то был оснащен кабиной от грузовика ЗИЛ-130, к тому времени только готовившегося встать на конвейер. Но оперение кабины было собственной разработки, благодаря чему, «Зиловская» кабина не сильно бросалась в глаза и при беглом взгляде, хорошо узнавался родной силуэт Урала. Второй опытный УралЗис Нами-375, был уже полноценным детищем Уралаза, с кабиной собственной разработки, которую, хоть и немного модернизированную, мы с вами можем лицезреть по нашим дорогам и по сей день.

Помимо разных кабин, у опытных образцов были и другие небольшие отличия, а именно грузовая платформа и размещение запасного колеса. На Урале с зиловской кабиной установили немного удлиненную грузовую платформу с ровным полом и отсутствием тента и скамеек для перевозки людей, благодаря чему, грузоподъемность увеличилась на целую тонну. По меркам того времени, очень существенная прибавка.

На Урале же с оригинальной кабиной, все это было, он изначально вышел на испытания в роли армейского грузовика, так как имел еще и защитный цвет и проходил испытания в качестве тягача, находясь в сцепке с груженным прицепом.

А вот тут возможно и кроется причина, почему у двух опытных машин были разные кабины. Вероятно тот, что с кабиной от Зил-130, планировали пустить в народ. А тот, что с кабиной собственной разработки изначально планировали к армейской жизни. Так как армейская кабина не имела даже намека на комфорт и была оборудована брезентовой крышей с откидными лобовыми стеклами.

Проведенные испытания подтвердили, что направление инженерной мысли правильное, но в то же время выявилась жуткая ненадежность. Автомобили постоянно ломались. Дальше конструкторам пришлось сосредоточить свое внимание именно на этом вопросе. Приемлемую надежность показали лишь раздаточная коробка с централизованной системой регулировки давления в шинах. Конструкторская работа закипела с новой силой.

В 1959 году была выпущена новая партия опытных грузовиков, модернизированных с учетом прошлых испытаний. Одна из машин снова была с Зиловской кабиной, но эта кабина не прижилась на опытном Урале, ее приходилось даже снимать с машины для ремонта. Поэтому решено было видимо ограничиться на армейском варианте и работать дальше с собственной кабиной. Тем более, что это подчеркивало уникальность нового автомобиля. Мы ведь всегда обращаем первое внимание на кабину, а не на мосты или колеса, когда стараемся идентифицировать ту или иную марку автомобиля. Очень несуразно выглядит, когда у грузовика кабина от другого автомобиля, как например у Урала 4322А с кабиной от Камаза. Не специалист даже не поймет, что это не Камаз, а Урал.

Новые испытания оказались успешными и Урал-375 получил путевку в жизнь. Началась масштабная подготовка к его серийному производству. Название было решено оставить Урал-375.

Официально, серийное производство Урал-375 началось в 1961 году. Но на самом деле, уже в конце 1960 года, с конвейера завода начали сходить первые серийные машины.

В первые годы выпуска, почти 100% выпускаемых 375-ых направлялось в армию, так как армия и была основным драйвером, с помощью которого легендарный Урал появился на свет.

Со временем, проходимые Уралы стали появляться и в гражданской жизни. Ведь плохих дорого у нас везде хватает. Эти машины пришлись впору в первую очередь на селе, а также «на северах», где полным ходом, шло освоение новых месторождений нефти и газа и Урал там заслужил глубокое уважение и почет.

Урал-375 в разных модификациях выпускался с 1961 по 1992 года. В народе его прозвали «обжора» или «100 на 100», так как на бездорожье его расход составлял немыслимые 100 литров на 100 километров, при паспортном расходе в 48 литров, причем высокооктанового!!! бензина. С сегодняшними ценами на бензин, нам кажется это немыслимым, но тогда время было другое и бензин не представлял большой ценности, его просто никто не считал. Мотором Урала с таким хорошим аппетитом, был специально форсированный семилитровый восьмицилиндровый двигатель Зил-375, развивавший 180 лошадиных сил при 3200 об\мин.

Урал-375 оснащался 5-ступенчатой коробкой переключения передач и двухступенчатой раздаточной коробкой с блокировкой межосевого дифференциала. Причем раздатка изначально до 1964 года «круче» если можно так сказать, у нее была функция отключения переднего моста. В 1964 году, раздаточная коробка была упрощена и привод стал постоянным полным с блокировкой между осями и понижающей передачей.

Но главное, что породило легенды о невероятной проходимости Уралов, это конечно уникальная централизованная система регулировки давления в шинах, которая в сочетании с удачно спроектированной специально под Урал резиной, давали потрясающий результат на бездорожье. Добавьте сюда высокую геометрическую проходимость и бензиновый двигатель без регулятора вращения коленчатого вала, у которого количество тяги на колесах автомобиля можно очень тонко регулировать положением дроссельной заслонки и получается адская смесь.

Урал-375 был уникальным для своего времени. Он получил множество наград и был признан лучшим даже за границей, за свои внедорожные качества.

У Урала-375 было множество модификаций. Вот неполный список: Урал-375Д, Урал-375А, Урал-375К, Урал-375С, Урал-375СК1, Урал-375Н, Урал-375СН, Урал-375Ю, Урал-375ДМ, Урал-375ДЮ, Урал-375НМ, Урал-375ДЭ, Урал-375ДМЭ. Также на шасси Урала-375 производилось множество автомобилей специального назначения.

Фотогаллерея с автомобилями Урал-375 и его модификациями ЗДЕСЬ

Если более углубленно, то трансмиссия, это сочетание механизмов и агрегатов, которые вместе занимаются тем, что передают крутящий момент, причем изменяя его величину и направление, к ведущим колесам автомобиля.

Трансмиссия в классической схеме состоит из: сцепления, коробки переключения передач, карданного вала, ведущего моста и колес. Эта схема может видоизменяться в зависимости от типа трансмиссии и под действием новых разработок.

Типы трансмиссии автомобиля

Существует довольно много типов трансмиссий. Но самые распространенные из них, это заднеприводные, переднеприводные и полноприводные. В полноприводных трансмиссиях, часто добавляется в схему еще один агрегат, это раздаточная коробка. А в переднеприводных, наоборот из схемы удаляется карданный вал, его заменяют приводные валы.

В наше время, преобладающее большинство автомобилей являются переднеприводными. Так как такой тип трансмиссии является самым компактным и энергоэффективным.

Так же очень распространены полноприводные автомобили, они на 2 месте.

А вот заднеприводные автомобили, которые пару десятков лет назад преобладали во всем мире, полностью сдали свои позиции. И хотя такой привод имеет некоторые преимущества, все же такие автомобили медленно но верно проигрывают в борьбе за выживание в этой эволюции автомобилестроения, даже несмотря на то, что некоторые из старейших и наиболее уважаемых автопроизводителей, таких как например «Мерседес» и «БМВ», упорно не хотят расставаться с заднеприводной компоновкой трансмиссии и до сих пор выпускают такие автомобили.

Существуют или существовали автомобили с редким типом трансмиссии. Например были автомобили с приводом на одно колесо! А есть многоосные автомобили, в которых ведущими являются одна или несколько осей, но не все.

Итак, один из сильнейших раллистов в мире, наш Женя Новиков родился 19 сентября 1990 года, в Москве. Отец Евгения, Максим Новиков был с автоспортом на ты, он занимался ралли. Учитывая это и проявившийся интерес к ралли у самого маленького Жени, можно сказать, что его дальнейшая судьба была предрешена, ну или по крайней мере, можно было предугадать дальнейший ход событий.

Отец полностью взял на себя шефство в становлении своего сына, как гонщика. Планы видимо изначально были амбициозные и решено было не откладывать дело в дальний угол, а приступить к действиям как можно скорее. И это было абсолютно правильно и логично. В автоспорте, чем раньше начнёшь, тем лучше. Доказательств этому в мире огромное количество.

Что же предпринял Максим Новиков для своего сына? Ведь по причине детского возраста, Женя просто не мог заниматься ралли. Его еще из-за руля видать просто не было, да и не по закону это. Решение было вскоре найдено.

И в 1998 году Евгений Новиков стал делать первые шаги в автоспорте, соревнуясь на багги в классе «Мини — Багги». Кстати интересно, что и первую самостоятельную поездку на «взрослом» автомобиле, сам Евгений Новиков относит именно к этому периоду. И автомобилем этим, была вазовская классика, а у Жени еще ноги до педалей то толком не доставали.

Для дальнейшего развития гоночных навыков юного Жени, отец отдал его в картинг. Именно картинг, принес Евгению Новикову первые громкие успехи и заложил отличную базу для дальнейшего участия в ралли, к которому Евгений Новиков стремился с самого раннего возраста, ставя его во главу дисциплин автоспорта.

Помимо картинга, Женя жадно, как губка впитывал все, что только мог почерпнуть от своего отца, Максима Новикова. Стенограмма, тренировки, подготовка автомобиля и многое другое. Но до своего выступления в ралли, в качестве пилота, произошедшее в 2006 году, было еще далеко. За это время, Евгений Новиков стал победителем Кубка России по картингу в классе «Мини», стал двукратным чемпионом России по картингу в классе «Интерконтиненталь – А – Юниор в 2003-2004 годах.

Также в 2004 году, он стал пробовать свои силы в международных соревнованиях по картингу, принимая участие в Европейских этапах. А еще Евгений Новиков успел принять участие в нескольких ралли в качестве штурмана у своего отца. Что явилось признаком беспрекословного следования своей цели, участвовать в ралли как пилот. Достойная похвалы целеустремленность.

И вот наконец наступил 2006 год. Отец Евгения каким-то чудом выбил для сына специальное разрешение для участия в ралли, от Совета Автомобильной Федерации. По этому разрешению, Евгению разрешалось выйти на старт ралли в качестве пилота, но с некоторыми ограничениями, а именно ему запрещалось управлять автомобилем на дорожных перегонах, где действуют правила дорожного движения, ввиду того, что у Евгения конечно попросту не было и не могло быть еще водительских прав. Ему тогда только-только исполнилось 16 лет.

В общем, правдами неправдами дебют состоялся. Зажглась, как говориться, еще одна раллийная звезда на небосводе. Ведь Евгений Новиков выиграл свое первое в жизни ралли. Это было ралли Вятка, которое проходит в окрестностях города Кирова. И из года в год, открывает новый раллийный сезон в России. Ну если по правде говорить, это была не совсем чистая победа. Евгений Новиков шел 2-ым в гонке, а на первом месте, не поверите, был его отец Максим Новиков. Так вот, Максим Новиков, широким отцовским жестом, пропустил вперед своего сына и дал ему победить, тем самым твердо направив его на путь раллийных успехов и побед.

Весь 2006 год, Евгений Новиков набирался раллийного опыта, выступая где только можно. Одновременно Женя продолжал свои выступления еще и в картинге. Результаты 2006 года оказались очень впечатляющими. Женя стал обладателем Кубка России по ралли и стал 8-ым в Чемпионате России  по ралли. Но еще более впечатляющими, стали результаты 2007 года. В котором, Евгений Новиков продолжил набираться опыта и расширил программу своих выступлений, выбравшись за пределы России, а именно в чемпионат Эстонии по ралли.

Эстония, хоть и очень маленькая страна, но очень «раллийная», уровень соперничества там невероятно большой. И тем ценнее результаты от такого соперничества. 2007 год Евгений Новиков заканчивает сильно, став вице-чемпионом России по ралли и вице-чемпионом Эстонии по ралли. Такие высокие результаты, позволяли сделать логический вывод, что пора поехать и на чемпионат мира. Сам же Евгений считал эти результаты, чуть ли не самыми обидными ошибками в своей карьере. Ведь у него были все шансы стать 1-ым в этих чемпионатах, если бы он был мудрее и думал о чемпионате в целом, а не о каждой отдельной гонке. Но как сложилось, так сложилось. И в конце 2007 года, Евгений Новиков успел таки принять участие в чемпионате мира по ралли, на этапе в Великобритании, за рулем автомобиля Субару Импреза WRX STI.

К сожалению экипаж из пилота Евгения Новикова и штурмана Алексея Аксакова финишировать на ралли Великобритании так и не смог. Но было получено главное, а именно сравнение уровня между национальными чемпионатами и чемпионатом мира. Это как «Земля и Плутон», как метко выразился Женя Новиков в одном из интервью, до такой степени все разное. 2008 год Женя провел уже в чемпионате мира по ралли, выступая в зачете Production WRC. В 4 из 6 стартов в чемпионате, Женя сошел, но вот на ралли Японии он дал жару.

Это было его первое участие в Японии, и он его почти выиграл, лидировав по ходу гонки. Подвела машина, но Женя смог закончить гонку на 2 месте. После этого о молодом русском раллисте заговорили во всем мире. В 2009 году, Евгений Новиков сенсационно перешел сразу в высшую категорию чемпионата мира в WRC. И вот это, был возможно немного опрометчивый шаг. Из-за нехватки опыта Евгений наломал немало дров, сразив весь мир своей неимоверной храбростью и дерзким подходом к гонкам. Но это был выбор Евгения Новикова. Зато теперь долго не забудут! Знай наших как говорится.

За 2009 год Женя успел установить несколько мировых рекордов,чего стоит только его сумасшедший прыжок на трамплине Viala на ралли Финляндии. Женя стал самым успешным российским раллистом за всю историю проведения чемпионата мира по ралли. Забыл упомянуть, что выступал Евгений за молодежную команду Ситроена, Citroen Junior Team, выступая в одной команде с, тогда еще не титулованным молодым Себастьяном Ожье.

В общем наделав шуму в чемпионате мира, Евгений Новиков не смог продолжить свои выступления в WRC 2010. Возможно встал остро финансовый вопрос, возможно отказал и сам Ситроен. И в 2010 году, Евгений Новиков возвращается в чемпионат России по ралли, чтобы довести до конца незаконченное дело, наконец стать чемпионом России по ралли. Но этому не суждено было сбыться.

В ноябре 2010 года Евгений Новиков неожиданно объявил о том, что полностью покидает автоспорт и начинает вести нормальную степенную жизнь. Дом, работа и т.п. Но и этому, слава богу, не суждено было сбыться. Нашлись спонсоры, появилась поддержка. И уже в начале 2011 года, опять феноменальная новость. Евгений Новиков возвращается в чемпионат мира по ралли. В его высшую категорию, в WRC, сев за руль новехонькой Ford Fiesta RS WRC. В мире ралли, в 2011 году произошли глобальные реформы, случился переход на автомобили нового поколения. А значит у всех были равные условия. Все карты в руки Евгению Новикову. И он не подкачал.

Сразу же стал показывать отличные результаты и это при том, что не было ни тестов нормальных, ни времени освоиться. Сразу с места, что называется, газ в пол и погнали. За 2011 год, Евгений Новиков принял участие в 8 этапах сезона. И еще в том году, судьба свела Женю с опытнейшим штурманом Дени Жироде, который раньше был штурманом у таких легенд как Дидье Ориоль и Юха Канккунен.  Результаты пошли вверх.  Также в 2011 году, Евгений Новиков стал первым гонщиком в мире, которому посчастливилось испытать новейшие автомобили нового поколения сразу двух производителей Форд и Ситроен. За рулем Citroen DS3 WRC, Женя принял участие в ралли Испании.

Еще интересный момент. На ралли Уэльса, закрывающим сезон 2011 года, Евгению предложили выступить за заводскую команду, вместо Халида Аль-Кассими. Тогда Женя закончил гонку на 7 месте. В 2012 году у Евгения появилась возможность проехать все этапы сезона. И это стал лучший сезон Жени за все время его участия в чемпионате мира. Он стал стабильно финишировать на высоких позициях. Боролся за победы на равных с заводскими экипажами. Завоевал 2 подиума. По всем показателям, Женя уверенно шел вверх и не за горами была уже та цель, которую Женя поставил себе, стать чемпионом мира по ралли.

Но 2013 год все изменил. И по началу все хорошо складывалось. Евгений стал заводским пилотом, попав в основную команду, пусть и не совсем так, как ему хотелось бы, ведь деньги за участие все равно приходилось платить. В то время Форд прекратил официальную поддержку команды Малкольма Уилсона, М-Спорт, представляющей марку Форд в мире ралли, и отпустил их в свободное плавание. Получилось так, что заводская команда стала частной. Они выживали как могли, поэтому гонщики не получали зарплату, а наоборот сами платили деньги за возможность быть в заводской команде.

Попав в основной состав, Евгений Новиков преисполненный новой мотивацией, здорово погнал. И на ралли Монте-Карло, 1 этапе 2013 года, Женя уверенно боролся за победу, заставив говорить о себе, как о претенденте на титул. Но потом последовал обидный сход. Затем и на следующих этапах были ошибки. Может на это косвенно повлияла еще и замена штурмана. Место в правом кресле от Жени, заняла австрийка Илка Майнор, так как у Дени Жироде появились проблемы со здоровьем из-за травм полученных в 2012 году.

Конечно это ралли, что тут скажешь, раз на раз не приходится. Но 2013 год, Женя провалил, так и не сумев ни разу подняться на подиум. Невысокие результаты и иссякшие возможности спонсора Евгения Новикова, Михаила Лепехова, привели к тому, что в 2014 году, Жене не нашлось места в чемпионате мира по ралли.

С тех пор, о нем мало, что известно. Известно, что после того, как Евгений Новиков покинул WRC, он все же продолжил сотрудничество со своим спонсором Михаилом Лепеховым и работал в его команде ALM Rally. Также после ухода из больших гонок, Евгений Новиков выходил на старт, в 2016 и 2017 году, на старт ежегодного ралли-спринта Rally Masters Show, проводимого в Москве, которое он до этого уже дважды выигрывал в 2012 и 2013 годах. Но добраться до финиша не смог, подвела, повидавшая жизнь, старенькая раллийная Ауди. Вот то немногое, что на сегодня известно о Евгении Новикове, остальное слухи, которые описывать не буду. Выражаю надежду на сенсационное возвращение Жени в ралли. Ведь он умеет шокировать публику.

За время участия в чемпионате мира, Евгений Новиков принял участие в 42 этапах WRC, 2 раза финишировал на подиуме в призовой тройке.
Еще больше фотографий с Евгением Новиковым здесь

Само слово автомобиль, означает самодвижущийся. Оно образованно из 2 слов, греческого «авто» означающего «сам» и латинского «мобиль», что означает подвижный. Если считать буквально, то автомобиль – это некая повозка, которая имеет возможность двигаться сама по себе, то есть без использования внешней силы, например лошадей.

Официально, рождением автомобиля считается 1885 год. В тот год немецкий изобретатель Карл Бенц создал первый реально действующий и использующийся по назначению автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Это был диковатый для нашего восприятия автомобиль с тремя колесами и рычагом вместо руля. Уже 29 января 1886 года, этот автомобиль Бенца был запатентован и в 1888 году начал выпускаться серийно. Это дата начала автомобильной эпохи.

Но ведь такая интерпретация не совсем верна. Получается, что мы считаем датой рождения автомобиля, факт того, что на повозку установили двигатель внутреннего сгорания, все это поехало, получило документ и начало выпускаться. Но Карл Бенц был не первым и далеко не единственным изобретателем у которого получился настоящий автомобиль. Были и сотни других изобретателей, к которым судьба была не так благосклонна и они не получили сколько-нибудь должного внимания или вообще стерты из истории.

Если копать глубже, то было множество разработок и того времени и гораздо более раннего времени, которые тоже можно было назвать настоящими автомобилями, потому, что они двигались сами по себе с разницей лишь в том, что они использовали другой вид энергии. Например применялись паровые двигатели, использовавшие энергию горячего пара и совершенно уникальные для того времени электродвигатели использующие силу электричества, которые были забыты на целый век и лишь сейчас начавшие набирать обороты.

Считается, что первым паровым автомобилем, стала разработка Фердинанда Вербиста аж в 1672 году. Это была просто игрушка для китайского императора. Она не могла перевозить пассажиров и груз, но она не противоречит слову «автомобиль», поэтому может по праву, считаться первым автомобилем. Если так считать, то автомобилю представьте себе, получается уже почти 350 лет.

Первым автомобилем использующимся для выполнения полезной работы, можно считать разработку Николя-Жозефа Кюньо. Его автомобиль на паровой тяге, созданный в 1770 году использовался в армии, как тягач для артиллерийских орудий. Популярности большой не приобрел.

Чуть позднее были и такие изобретатели, как Ричард Тревитик и Уильям Мэрдок, которые создавали паровые автомобили на которых можно было ездить самому человеку, что с успехом они и демонстрировали дивящемуся народу.

Если рассуждать еще глубже, то мы придем к пониманию, того, что двигатель, это только часть автомобиля. А сам автомобиль состоит из множества совмещенных между собой механизмов, которые и сами по себе достойны отдельного разговора. И самое грандиозное в автомобиле, что придумало человечество, то, из чего в итоге появился современный автомобиль, это простое обычное колесо.

Колесо ,одно из величайших изобретений. С помощью колеса, развитие человечества понеслось с огромной скоростью, как в переносном так и в буквальном смысле. О создании колеса, стоит поговорить в отдельной статье. Стоит упомянуть лишь, что колесу уже как минимум 6000 лет. Если бы не колесо, где бы ми были сегодня? Наверно в каменном веке. Но такого конечно не могло случиться. Ведь наш человеческий пытливый ум все равно пришел бы к этому решению и в итоге к созданию автомобиля.

Электричество, это по сути природная вещь, которую люди не изобретали, мы лишь научились его правильно использовать. Электричество присутствует во всем, что имеет хорошую электропроводимость, а точнее во всем, что состоит из кристаллической решетки, в которой есть положительно заряженные атомы и свободно летающие вокруг них отрицательно заряженные электроны. Вся суть кроется именно в свободно летающих электронах. Те материалы, в которых электроны не могут свободно перемещаться, называются диэлектрики, то есть они не могут проводить электричество.

Свободно летающие электроны присутствуют в металлах, жидкостях и газах. Что значит летающие свободно? Дело в том, что в природе все уравновешено и вокруг каждого атома, который заряжен положительно, проще говоря вокруг каждого положительного заряда, летает, как по орбите, определенное количество отрицательных электронов. Такой симбиоз создает вокруг себя электрическое поле. Так как электроны в проводниках летают свободно, то они могут беспорядочно перемещаются от одного атома к другому в пределах кристаллической решетки. Место одного вылетевшего из орбиты электрона, тут же занимает другой электрон.

Это беспорядочное движение человечество научилось делать упорядоченным и использовать себе во благо. Так появился электрический ток. Ток от слова течь. Как вода течет в трубе, так и электроны при определенном воздействии тоже можно заставить течь в нужном направлении. Электрический ток – это упорядоченное движение электрически заряженных частиц.

Благодаря чему создается ток электронов? Благодаря тому, что отрицательно заряженные электроны по закону природы всегда тянуться к положительным зарядам. Если взять внешний источник электродвижущей силы с разнозаряженными выводами и поместить между этими выводами проводник, то электроны в этом проводнике немедленно устремятся к плюсовому выводу. Так появится электрический ток.

И все возможно так бы и шло, и она впоследствии стала бы возможно хорошим юристом, но судьба распорядилась по другому. Однажды ее молодой человек по имени Жан Таби признался ей, что он гоняет в ралли, и пригласил Мишель занять место штурмана. Она с радостью приняла этот вызов. И вместе они проехали несколько гонок в 1972 и 1973 годах. Они вместе участвовали на самом первом этапе первого в истории чемпионата мира по ралли, на ралли Монте Карло. Но вместе они не добились успехов.

Затем в дальнейшую карьеру Мишель вмешался ее отец, который сам был большим любителем скорости. Он поставил своей дочери ультиматум, что или она сама становится пилотом, или бросает это дело. И вот уже в 1974 году на ралли Корсики состоялся ее дебют в качестве пилота, на автомобиле Renault-Alpine A110.

К слову сказать, что начало ее карьеры в роли пилота, стало возможным при помощи ее родителей, которые были очень не бедными людьми. У ее родителей был свой бизнес по выращиванию роз и жасмина. На протяжении следующих нескольких лет она выступала в региональных соревнованиях, изредка выбираясь на этапы WRC, преимущественно которые были ближе к дому.

За это время она победила в чемпионате франции и чемпионате европы среди женщин, победила даже в 24 часах Лемана в дождь на сликах! Благодаря многочисленным успехам в конце 70ых годов она стала пилотом команды Фиат, и стала выступать на автомобиле  Fiat 131 Abarth, о которой она вспоминает, что это была ужасная машина с тяжелым рулем.

Больших успехов за рулем этой машины она не добилась, тем более, что выступления в чемпионате мира по ралли, по-прежнему были лишь эпизодическими. И в один прекрасный момент, в 1981 году, на нее обратили внимание в компании Ауди, которая собиралась совершить революцию в мире ралли со своим  Audi Quattro. И в том же году Мишель Мутон оправдала свое звание пилота чемпионата мира по ралли, выиграв на ралли Сан-Ремо, после жесточайшего сражения с Ари Ватаненом.

Следующий 1982 год стал лучшим в карьере Мишель Мутон. В этом году Мишель вместе со своей штурманессой Фабрицией Понс, добилась наибольших успехов победив в Португалии, Акрополе и Бразилии. И по итогам сезона ей не хватило лишь 12 очков, для того чтобы стать чемпионкой мира, таким образом она стала вице-чемпионкой.

А чемпионом в тот год стал Вальтер Рерль, который к слову сказать одержал на одну победу меньше, но был более стабилен и набрал больше очков.  Мишель в тот год чередовала успехи со сходами. Хоть Мишель и заняла 2 место по итогам сезона, но их совместные усилия с партнером по команде Ханну Микколой позволили команде Ауди завоевать титул в зачете производителей. Благодаря чему Мишель присудили премию «Международный раллийный гонщик года».

Следующий год выдался менее удачным. Лишь 3 подиума и 5  место по итогам сезона. И в дальнейшем падение ее карьеры продолжилось, за последующие 2 года она лишь 6 раз выходила на старт этапа чемпионата мира, но к ее чести сумела победить в другом легендарном соревновании, в подъеме на гору Пайкс Пик, установив там рекорд скорости.

В 1986 году ее пригласили в команду Пежо и она с радостью согласилась. В том году она выступила лишь в 2 ралли и оба раза подвела техника. В том же году высшая раллийная категория автомобилей «группа Б» попала под запрет и Мишель Мутон решила покончить с карьерой пилота, заявив, что ей нет места в ралли после ликвидации группы Б. Да и тем более к тому времени Мишель успела стать мамой и семья все больше и больше способствовала принятию решения о завершении карьеры пилота.

По иронии судьбы ее последним ралли в чемпионате стало ралли Корсики, на котором когда-то и началась ее карьера. После ухода из ралли, она не ушла совсем из автоспорта. В 1988 она была идейным вдохновителем создания гонки чемпионов, где чемпионы из разных автоспортивных дисциплин могли бы посоревноваться между собой за звание чемпиона чемпионов.

На сегодня Мишель Мутон занимает руководящие посты в международной федерации автоспорта. За свою карьеру Мишель Мутон выступала за команды Ауди, Пежо и Фиат. Приняла участие в 50 этапах чемпионата мира и выиграла на 4 из них. 9 раз поднималась на подиум. Выиграла 160 спецучастков. У нее титул вице-чемпионки мира по ралли 1982 года.
Больше фотографий с Мишель Мутон здесь.

Здесь стоит отметить, что количество удачных тюнингов в процентном соотношении очень и очень невелико. Это связано с тем, что большинство из нас не обладают достаточными познаниями даже для легкого тюнинга, не говоря уже о глубоком тюнинге. Но это большинство, так естественно не думает и опираясь на вечную тягу к прекрасному, стараются во что бы то ни стало улучшить свою «ласточку». Из-за этого, такой тюнинг в народе стали небрежно называть словом «колхоз».

колхозный тюнинг

Почему так происходит, что люди вроде бы занимаются тюнингом, а на самом деле занимаются колхозом? Все дело в том, что автомобили, выпускаемые заводом изготовителем уже хороши настолько, насколько это нужно для нормальной эксплуатации. Под нормальной, я понимаю безопасность и долговечность. Поверьте мне, на заводе не дураки сидят. Каждый автомобиль выпускаемый заводом, это продукт творческой деятельности большого количества людей, обладающих глубокими специальными познаниями в разных технических областях, это можно сказать произведение искусства. Даже наши отечественные автомобили, вопреки устоявшемуся народному мнению, вполне себе достойные автомобили. Иномарки тоже ломаются, все зависит от эксплуатации и отношения к своему железному коню.

Так вот, почти любой тюнинг всегда влияет на долговечность, безопасность и экологичность, как по отдельности, так и на все вместе сразу. И чаще всего это влияние негативное. Поэтому глупо пытаться переплюнуть завод и пытаться усовершенствовать свое авто, если у вас нет четкого понимания, зачем это нужно, какой будет результат, а также нет готовности мириться с теми неудобствами, которые вероятнее всего возникнут.

качественный тюнинг

Конечно же, я не хочу сказать, что тюнингом заниматься плохо. Наоборот, это очень круто, развивает творчески и дает огромный опыт. Но для того, чтобы заниматься тюнингом, а не колхозом, нужно по-настоящему любить машины и обладать некоторыми человеческими качествами, без которых не получится ничего путного. Качества эти: постоянное стремлению к обучению, характер для четкого понимания цели и следования к ней, понимание ответственности за свои действия, а также понимание того, что опыт дело наживное и по мере повышения опыта, будут улучшаться и результаты, то есть иными словами, нужно быть готовым тратить много драгоценного времени, чтобы результаты радовали, а тут без призвания и истинной любви к автомобилям никак, иначе тратить свое время бессмысленно, проще купить уже готовый автомобиль в заводской комплектации и тратить свое время на более ценные для вас дела. Также нужно естественно упомянуть о денежках. Настоящий тюнинг, дело очень дорогое и нужно быть готовым тратить много денег и часто впустую. А так как в нашей стране с деньгами у населения очень туго, то и тюнинг чаще всего получается колхозным.

заводской тюнинг

Тюнинг сегодня уже не такое частое явление, как это было еще совсем недавно. И одна из причин этого в самих заводах изготовителях. Сейчас заводы идут в ногу со временем и стараются учитывать пожелания всех своих клиентов. Теперь сами заводы занимаются тюнингом и предлагают своим покупателям усовершенствованные автомобили до такого состояния, до которого позволяет дотянуться ваш кошелек. И такой тюнинг, конечно же не колхоз. Это качественные изменения, реально совершенствующие автомобиль в каком-то направлении, но позволяющие безопасно эксплуатировать его в повседневных условиях. Как говориться, любой каприз за ваши деньги.

заводской тюнинг

Неужели все так плохо и не имея больших денег, лучше не стоит заниматься тюнингом? Нет. Есть некоторые лазейки, как реализовать свои творческие потребности и любовь к автомобилям. Чтобы о них поговорить, нужно знать какие виды тюнинга бывают.

Я разделяю тюнинг на 3 составляющие: это внешний тюнинг, тюнинг салона и технический тюнинг. И все они часто связаны друг с другом.

качественный недорогой тюнинг

Специалисты меня поправят и скажут, что тюнинг может быть только техническим, а любое изменение внешнего вида или состояния салона, называется «стайлинг», я с этим отчасти соглашусь, но здесь нет четких критериев, поэтому для простоты понимания и мне так удобнее, я разделил тюнинг на 3 составные и дальше на сайте буду пользоваться этой разбивкой.

Так вот тюнинг внешний и тюнинг салона, это то немногое чем остается довольствоваться многим автолюбителям нашей страны, не имеющим финансов, но желающим приобщиться к миру тюнинга, и при грамотном подходе, добиться в этом успеха. Можно значительно изменить внешний вид и привлекательность своего авто с учетом соблюдения безопасности и требований закона.

Палец выглядит в виде пустотелой трубки. Пустотелая она для того, чтобы снизить общий вес двигателя и уменьшить действие нежелательных инерционных сил.

В качестве материала для поршневых пальцев используется малоуглеродистая сталь. После отливки, палец еще тщательно шлифуется и проходит процедуру закалки, так как палец, как и все детали КШМ, испытывает большие нагрузки и должен иметь запас прочности и живучести.

Еще бывают разные соединения пальца с шатуном. Палец может быть плавающим, а может быть жестко закреплен во втулке головки шатуна. Чаще всего применяется плавающее соединение.

А первые его шаги в ралли пришлись на ту пору, когда ему был  21 год, и первым его автомобилем стал Volvo PV 544, было это в далеком 1963 году. Ханну Миккола в буквальном смысле просто доказал, что невозможное возможно, он стал чемпионом мира в 41 год. На пути к титулу чемпиона мира, Ханну Миккола дважды становился чемпионом Финляндии по ралли (в группе 1 и 2) в 1968 и 1974 годах.

Рассвет его  карьеры пришелся на вторую половину 70ых и первую половину 80ых годов. Помимо участия в классическом ралли, Ханну Миккола становился призером и во многих других соревнованиях. Так например в 1970 году на автомобиле Форд Эскорт он стал победителем трансконтинентального марафона Лондон-Мехико, первым преодолев за 39 дней дистанцию 25750 км.

Кстати именно на автомобиле Форд Эскорт и с появлением штурмана Арни Херца, шведа по национальности, Ханну добился первых внушительных достижений в ралли, а именно многих побед в различных ралли и 2 место по итогам чемпионата 1979 года. В том году Миккола уступил всего лишь одно очко ставшему чемпионом Бьорну Вальдегарду.

В 1981 году Ханну Миккола подписал контракт с командой Ауди, с их революционным автомобилем Ауди Кватро, и стал одним из первых пилотов постигнувшим искусство раллийного вождения на полном приводе. До этого времени, считалось что лучше заднего привода, для ралли просто нет.

Результаты не заставили себя долго ждать, последовали многочисленные победы. И наконец в 1983 году после 4 побед и 3 вторых мест, Ханну Миккола по прозвищу «ангелолицый дьявол», завоевал долгожданный титул чемпиона мира по ралли, опередив ставшего вторым, Вальтера Рерля на 23 очка. В следующем 1984 году Ханну Миккола смог добыть лишь одну победу и занять второе место по итогам сезона.

В дальнейшем последовал спад в карьере этого легендарного финского гонщика. Ханну Миккола оставался вместе с Ауди до 1987 года, после чего перешел в команду Мазда. Но это уже было не его время, группу Б ликвидировали, произошло много перемен в ралли и Ханну Миккола уже не смог добиться больших результатов.

С Маздой, Миккола пробыл до 1991 года. И затем лишь эпизодически выходил на старт до 1993 года, после чего окончательно завершил свою, без всякого сомнения, потрясающую раллийную карьеру. К слову сказать, все же единожды он появился на старте, за рулем раллийного автомобиля и случилось это в 2008 году на ралли «Colin McRae rally» посвященном памяти Колина Макрея, чемпиона мира 1995 года, трагически погибшего при аварии вертолета.

За время участия в чемпионате мира по ралли, Ханну Миккола добыл 18 побед и 44 подиума. Стал рекордсменом по количеству побед на ралли Финляндии, он победил там 7 раз, по этому показателю смог с ним сравняться лишь один не менее легендарный пилот Маркус Гронхольм. Ханну Миккола принял участие в 123 этапах чемпионата мира. Был пилотом команд: Ауди, Форд, Мазда, Мерседес-Бенц, Пежо, Тойота и Субару.
Еще больше фото с Ханну Микколой здесь

Что подразумевается под герметизацией? Это значит, что кольца препятствуют прорыву газов из камеры сгорания в картер (опять же настолько, насколько это возможно, совсем избавиться от этого явления нельзя) и наоборот, из картера не дают моторному маслу попасть в камеру сгорания.

В идеале, поршневые кольца должны со всем этим справляться. Когда кольца изношены, мы можем наблюдать «жор» масла, повышенные картерные газы (это когда двигатель что называется «сапунит»), падение мощности, повышенный расход топлива, дым из выхлопной трубы, быстрое загрязнение моторного масла и прочее. Видите, насколько важны, эти маленькие поршневые колечки?

Почему, именно кольца? Ответ простой. Потому, что только кольца создают компрессию в цилиндрах, а не поршни. Конструкция поршней такова, что они должны иметь довольно ощутимый зазор от стенок цилиндров. При таком раскладе, поршень не в состоянии удержать что-либо внутри цилиндра, а значит двигатель не сможет работать.

Кольца имеют пружинящие свойства, поэтому обхватывая поршень, они с выталкивающей силой упираются в стенки цилиндра и так герметизируют камеру сгорания.

Поршневые кольца разделяются на компрессионные и маслосъемные. На поршне они крепятся в специальных выточенных канавках. Снизу поршня устанавливаются маслосъемные кольца, сверху компрессионные. В принципе, названия говорят сами за себя, как и многое другое в автомобилях.

Маслосъемные снимают масло со стенок цилиндра, которое смазывает поршневой палец и отводит тепло, и гонят его обратно в картер.

Компрессионные уплотняют поршень в цилиндре и создают компрессию, а также отводят тепло от раскаленного поршня.

К кольцам предъявляются высокие требования, поэтому они изготавливаются из прочной стали или легированного чугуна с разного рода напылениями и закалками. Так например первое компрессионное кольцо, ввиду того, что испытывает на себе гораздо большую нагрузку, чем остальные кольца, еще дополнительно покрывают, например хромом.

Для того, чтобы кольца имели пружинящую силу и их  можно было одеть на поршень, у них имеется разрез. Концы этого разреза имеют разную форму, но обязательно такую, чтобы они могли друг с другом стыковаться. Этот стык называется замком.

Неисправностей поршневых колец не так уж и много, но все они фатальные. Так как ремонт будет или дорогостоящий, или затратный по времени, а чаще всего и то другое и другое вместе, тем более если вы исправляете неполадку не сами, а на СТО. Неисправности: это конечно же износ поршневых колец, реже залипание и разрушение.

Если серьезно, то поршень относится к подвижным деталям кривошипно-шатунного механизма и играет одни из ключевых, если не главнейшие роли в двигателе.

Поршень, это основа основ в теории двигателей внутреннего сгорания. Он не то, что там, что-то куда-то передает, все гораздо сложнее, он изначально создает условия для работы двигателя и потом пожинает плоды своего труда. Нет, все-таки несет меня куда-то. Ладно, идем дальше.

Поясню. Как вы знаете, в работе современного автомобильного двигателя происходит 4 такта. И лишь 3 такт является рабочим, все остальные подготовительные. Но поршню бедолаге, приходиться работать и выполнять важнейшие задачи постоянно во всех 4 тактах.

Он создает разряжение в цилиндре, когда идет вниз на такте впуска и этим самым засасывает атмосферный воздух в цилиндр. Далее этот воздух, поршень сжимает, когда идет вверх на такте сжатия. Сжимаемый воздух сильно нагревается и повышает давление в цилиндре, создаются благоприятные условия для поджигания топлива, добавляемому к этому воздуху. После сгорания, происходит интенсивное расширение газов, которое опять же первым встречает и воспринимает на себя поршень.

Это и есть рабочий ход двигателя, при котором поршень принимает это давление и передает его дальше через шатун на кривошип коленчатого вала, заставляя того крутиться. После того как поршень передал это давление на коленчатый вал, он опять идет вверх, уже для того чтобы выдавить из цилиндра остатки продуктов распада углеводородов, то есть отработавшие газы. Выдавливая их, поршень подготавливает цилиндр к повторению нового рабочего цикла из 4 тактов.

Кроме того, поршень настолько, насколько это возможно, предотвращает прорыв газов из полости цилиндра в картер и наоборот, из картера мешает маслу попадать в цилиндр, хотя в реальности это все-таки происходит даже на новом двигателе.

Для совершения стольких важных дел, поршень просто обязан иметь большой запас прочности и выверенную идеальную конструкцию.

От поршня требуются: высокая температурная прочность , высокая физическая прочность для устойчивости к разрушению и малый вес, чтобы не отбирать у двигателя мощность.

Поршень изготавливается чаще всего из алюминиевых сплавов со всевозможным добавлением, например с добавлением кремния.

Конструктивно поршень состоит из двух частей: из головки и направляющей. Головка разделяется на днище и уплотняющую часть, а направляющая состоит из юбки, в которой имеется отверстие под поршневой палец.

Диаметры головки на направляющей разные , хоть с виду кажется все идеально ровным. Сделано так потому, что при работе поршень нагревается неравномерно, днище напрямую контактирует с очагом воспламенения и поэтому соответственно нагревается гораздо сильнее.

Нижняя часть поршня не столь интенсивно нагревается , да тем более еще и охлаждается моторным маслом из картера и рассеивает нарастающее тепло от днища через холодильники, такие специальные углубления или вставки, расположенные на торцах отверстий под поршневой палец, называемых бобышками. А как вы знаете металлы при нагревании расширяются. Поэтому, чтобы расширяющиеся поршни не заклинили в цилиндре и не наделали там плохих дел, диаметр поршня в верхней и нижней части не значительно, но разнится.

Более того, помимо разного диаметра , поршень имеет еще и разную окружность. Так например юбка имеет форму овала, а не круга. Сделано это опять же в связи с особенностями работы поршня. Дело в том, что поршень когда ходит вверх вниз, при перекладке направления, взаимодействует со стенками цилиндра в основном лишь двумя своими сторонами, а не всей окружностью. Поэтому, чтобы уменьшить стук, издаваемый стенками цилиндра, юбка поршня имеет форму овала.

Для этих же целей, в некоторых двигателях применяются еще и смещения в сторону боковой нагрузки отверстий под поршневые пальцы.  Эти отверстия называются бобышками. В них проточены канавки под стопорные кольца, предотвращающие перемещение поршневого пальца.

Про направляющую часть поршня поговорили, вернемся к головке. Головка поршня состоит из днища и уплотняющей части. Днище поршня своей наружной частью является одной из стенок камеры сгорания. Форма днища может быть очень разнообразной в зависимости от конфигурации и типа двигателя.

Бывают формы плоские, выпуклые и со всевозможными углублениями. Бывает даже так, что углубление в поршне, это и есть камера сгорания, то есть когда поршень доходит до верхней мертвой точки, единственным пространством над поршнем, является углубление в нем.

Уплотняющая часть поршня, даже исходя из названия понятно, что предназначена для уплотнения и поднятия компрессии в цилиндре, а также для предотвращения попадания масла в цилиндр. На уплотняющей части поршня проточены канавки, которые служат посадочным местом для поршневых колец, которые и занимаются тем, о чем написано чуть выше.

В теории поршень как-бы вообще не должен контактировать со стенками цилиндра, это делают поршневые кольца. На практике, конечно все иначе. Да тем более кольца могут еще и закисать, ломаться, изнашиваться и так далее. Когда такое происходит, падает компрессия в цилиндре и появляется много других плохих штук. При этом бензиновый двигатель худо-бедно может продолжать свою работу, а вот дизельный двигатель нормально работать уже не сможет, так как компрессия в цилиндре для дизельного двигателя является ключевым фактором.

Поршни и их состояние имеют огромное значение для двигателей.

Возможно, Тони Гардемайстер так и остался бы никому не известным гонщиком, одним из многих, если-бы не удивительный случай, который перевернул всю жизнь Тони и открыл ему двери в мировое ралли.

Однажды в далеком 1999 году, команда Сеат решила рискнуть и пригласила 24 летнего Тони Гардемайстера выступить на их автомобиле Seat Cordoba WRC на ралли Новой Зеландии, заменив за рулем, оформлявшего сход за сходом Пьеро Лиатти.

Машина была не очень, но это был шанс для Тони. И он его использовал по максимуму. Неожиданно для всех, к концу первого дня Тони смог обосноваться на 4 месте. Затем после схода Дидье Ориоля, Тони Гардемайстер переместился на 3 место, которое смог удержать до самого финиша. Это была сенсация. И для Тони и для Сеата это был первый подиум.

О Тони сразу же заговорили, как о будущей звезде WRC. Конечно, после такого великолепного результата Тони сразу получил место заводского пилота в Сеате. Затем были еще Мицубиси, Шкода, Форд, Сузуки. Жизнь удалась благодаря тому отличному результату на ралли Новой Зеландии.

К сожалению следующий подиум Тони Гардемайстер смог добыть лишь в 2005 году, когда стал первым пилотом команды Форд. До Форда, Гардемайстер успел побывать в Мицубиси, 3 года с 2002 по 2004 откатать за шкоду, но никаких успехов это не принесло.

2005 год оказался подарком небес для Гардемайстера. Команда Форд растеряла своих ударных пилотов Маркко Мяртина и Франсуа Дюваля из-за неизвестности своего будущего. Когда же все таки программа выступлений была утверждена, команде пришлось в срочном порядке искать новых пилотов. Выбор пал Тони Гардемайстера и Романа Кресту. Тони стал первым номером. К слову сказать, Тони отлично справился со своей задачей. Это был лучший год в карьере фина.

Какое-то время Тони даже лидировал в чемпионате. Тони в первых 10 гонках 2005 года ни разу не опускался ниже 6 места, по ходу сезона 4 раза заехал на подиум и имел все шансы стать вторым по итогам сезона, но в итоге закончил сезон на 4 месте, после Себастьяна Леба, Петтера Солберга и Маркуса Гронхольма.

Тони Гардемайстер уверенно справился со своей задачей, но по окончанию сезона был уволен и заменен на Маркуса Гронхольма и Микко Хирвонена. Тони не опустил руки и на протяжении 2006 и 2007 года напоминал о себе периодическими выступлениями в чемпионате мира за команду Astra Racing, на автомобилях Peugeot 307 WRC и Citroën Xsara WRC.

В 2006 году Тони провел 4 гонки и провел сильно, каждый раз финишировав в пятерке лучших, а на ралли Монте-Карло добыл свой последний подиум, за рулем Peugeot 307 WRC. В 2007 году Тони провел лишь одну гонку.

Этих стараний хватило, чтобы в 2008 году Тони смог вновь стать заводским пилотом с полной программой выступлений за новую команду Suzuki. За весь сезон Тони так и не смог подняться выше 6-го места и закончил год на 9 месте. Автомобиль Suzuki SX4 был слишком  сырой. Да еще и команда по окончанию сезона объявила о своем уходе из ралли. Таким образом Тони Гардемайстер снова остался без работы и окончил свои выступления в WRC.

Он вернулся лишь один раз в 2010 году на ралли Финляндии, за рулем собственного автомобиля Ford Fiesta S2000, заняв 12 место. Затем заручившись поддержкой корейского производителя шин Hankook, Тони Гардемайстер создал собственную команду и замахнулся на чемпионат IRC. Но откатав один сезон Гардемайстер лишился спонсора и был вынужден свернуть свои выступления.

В 2012 году Гардемайстер вместе со еще одним бывшим гонщиком WRC Харри Рованперой перешел в ралли-рейды и выступал на экс-заводском Мицубиси. Чем занимается сейчас раллйиный ветеран Тони Гардемайстер к сожалению неизвестно. За время участия в чемпионате мира по ралли Тони Гардемайстер 112 раз стартовал в ралли, завоевал 6 подиумов, выиграл 15 спецучастков. Был гонщиком команд: Сеат, Мицубиси, Шкода, Форд и Сузуки.

Еще больше фотографий с Тони здесь

То есть шатун, есть этакий посредник между поршнем и коленчатым валом, и находится он в двигателе соответственно между ними.

Шатун представляет из себя металлический стержень с отверстиями разного диаметра на концах, называемых головками шатуна. Верхней головкой, той что поменьше, шатун крепиться к поршню с помощью поршневого пальца, который и вставляется в это отверстие. Нижней головкой, шатун крепится к шейке коленчатого вала, обхватывая её. Такой обхват возможен благодаря тому, что нижняя головка шатуна разборная. Она состоит из самого шатуна и крышки шатуна, которая крепится к шатуну снизу болтами и вместе они образуют окружность.

Дабы исключить трение, в нижнюю головку шатуна, вставляются вкладыши, такие специальные пластины из мягкого металла, выполняющие по сути роль подшипников скольжения.

Интересные моменты:

-крышка шатуна не взаимозаменяема с другими крышками, у каждого шатуна своя крышка, чтобы не перепутать, они все пронумерованы, все дело в развесовке.

-разница в весе, между шатунами всего двигателя, должна быть минимальна, вплоть до нескольких граммов, иначе это приведет к разбалансировке всего двигателя и долго такой двигатель не проработает

-изготавливаются шатуны из стали

-амплитуда движения шатуна хаотична. Шатун одновременно движется возвратно-поступательно вниз-вверх и в то же время происходит качательное движение.

Почему Величайший? Ну, во-первых потому, что Бьорн Вальдегорд первый в истории чемпион мира по ралли. Вы это помните? Не стоит это забывать. Это конечно не единственная причина, позволяющая применять к этому человеку столь громкое прозвище.

Давайте познакомимся получше с первым чемпионом мира по ралли. Тем более, что Бьорна Вальдегорда, уже к сожалению нет с нами. Он скончался 29 августа 2014 года на 71 году жизни из-за рака.

Бьорн Вальдегорд родился 12 ноября 1943 года в Швеции. И уже в 5 лет знал, чем хочет заниматься, когда ему разрешили посидеть за рулем. Его родители были фермерами, но чем могли, тем помогали увлечению сына. Бьорн, вместе со своим отцом, латали и переделывали старенький фольксваген, чтобы была возможность учиться и набираться опыта управления на полях недалеко от дома. Взамен на щедрость родителей, юный Бьорн всеми силами старался помогать своей семье. И во время посева и уборки урожая, сам садился за рычаги трактора и сутками не уходил с полей.

На первое свое ралли Бьорн Вальдегорд вышел, когда ему было 19 лет. И спустя 5 лет участия в национальных небольших соревнованиях, ему улыбнулась удача. Его заметила и пригласила к себе команда порше. Бьорн Валдегорд получил в свое распоряжение Порше 911Т, современнейшую раллийную машину того времени.

И сразу же Бьорн громко заявил о себе на всю европу, выиграв труднейшее зимнее ралли Швеции. Одним махом он ворвался в раллийную элиту и больше оттуда не уходил. За время сотрудничества с командой порше, Бьорн Вальдегорд 3 раза выиграл ралли Швеции и 2 раза выиграл ралли Монте-Карло. Но после того как Порше закрыли свою раллийную программу, в карьере Бьорна наступила черная полоса.

Долгих 4 года, швед Бьорн Вальдегорд не мог добыть ни единой победы. Он менял команду за командой. Его уже было почти списали со счетов, когда непоколебимая вера Бьорна в самого себя не принесла плоды. В 1975 году, ему выпала возможность выступать под знаменами заводской раллийной команды Лянча. Его оружием стал лучший раллийный автомобиль того времени Лянча Стратос. То время даже в шутку называли “Стратосфера”, настолько эти автомобили были непобедимы. Конечно Бьорн воспользовался этой возможностью сполна. Выиграл 3 ралли. Но по правде говоря, мог выиграть гораздо больше. А все дело в том, что при всем таланте, Бьорну не суждено было стать в этой команде первым номером, так как Лянча, команда итальянская, и у них был свой пилот Сандро Мунари, которому при любом раскладе оказывалось больше поддержки и все вытекающие отсюда привилегии. И неудивительно, что даже у суперспокойного и молчаливого Бьорна Вальдегорда хватило терпения только на 2 года.

Через 2 года, ввиду непримиримых разногласий с руководством команды, Бьорн Вальдегорд покинул Лянчу и перешел в начале 1977 года, в команду Форд. После этого перехода, многие за глаза, снова начали ставить крест на карьере шведа. Но Бьорн опять всех «сделал». За три года проведенные в форде, Бьорн одержал 5 побед и что самое главное, в 1979 году он стал первым в истории чемпионом мира по ралли, так как в том году, впервые был организован чемпионат среди пилотов, до этого был чемпионат только среди производителей, а для пилотов в качестве утешения разыгрывался кубок ралли. Чемпионский титул был добыт в жесточайшей борьбе с фином Ханну Микколой.

Интересно, что сам Бьорн не придавал большого значения своему титулу и даже не помнил, что ему FIA прислала по почте, в качестве приза. Вообще если взять всю карьеру Бьорна Вальдегорда, которая насчитывает более 4 десятков лет, то возникает ощущение, что победа для него, была не самым главным, он просто обожал, то, что он делает и даже не смотря на то, что он ненавидел путешествия, в раллийных соревнованиях,  находил что-то, что заставляло его мотаться по свету.

Это же что-то побудило его перейти в команду Тойота в 1981 году, несмотря на то, что это был заведомо проигрышный вариант, так как на сцену уже вот-вот должны были выйти полноприводные турбомонстры будущего. Это еще раз подтверждает то, что не за победами он гнался больше, а за участием.

С тойотой, так и провел Бьорн всю оставшуюся часть своей карьеры профессионального раллийного пилота, которую завершил он в 1992 году. И даже не смотря на то, что тойота безнадежно уступала автомобилям группы Б (Ауди, Пежо, Лянче) Бьорн Вальдегорд все равно умудрился одержать 6 побед, на марафонских гонках, где на первое место выходила не мощность автомобиля, а опыт и знание местных трасс, а этого у Бьорна было в достатке. Марафоны это был конек Бьорна Вальдегорда, он их просто обожал.

Даже после того, как закончил свою карьеру, он неизменно из года в год принимал участие в гонках на африканском континенте. А ралли Сафари было одно из его самых любимых. До сих пор, среди местных жителей ходят легенды об этом русоволосом шведском охотнике. Так его прозвали. В африке его до сих помнят и почитают как местного героя, хотя родом он из северной швеции.  Говорили, что Бьорн мог даже в пустыне найти бутылку воды, до такой степени он был знатоком местной фауны и трасс.

Свою последнюю победу он одержал на ралли Кении в 2012 году, когда ему было уже 68 лет! Конечно гонки в африке уже давно не являютя этапами чемпионата мира. Но для Бьорна это не имело никакого значения. Он всегда считал их легендарными. Жил Бьорн Вальдегорд к северу от Стокгольма, в своей родной швеции. Управлял собственной фермой, как когда-то его родители. Был женат, имел троих детей. С момента основания чемпионата мира по ралли, Бьорн принял участие в 95 ралли, входящих в чемпионат, 16 из которых выиграл. В 1979 году стал самым первым чемпионом мира по ралли в истории. Был гонщиком команд: Форд, Порше, Мерседес, Лянча, Тойота, Фиат, Опель, Ситроен. 17 раз принимал участие в легендарном ралли Сафари, и 4 раза из них приехал на финиш первым.

Бьорн Вальдегорд навсегда вписал себя в историю мирового автоспорта и увековечил свое имя на многие и многие поколения вперед. Давайте будем помнить и чтить тех, чьими руками вершилась история автомобильного спорта.

Фотографии с Бьорном Вальдегардом

Игры конечно классные,  на них выросло уже целое поколение, в том числе и современные раллисты, но сейчас не об этом. Сейчас я хочу рассказать Вам историю этого удивительного человека, раллийного гения, Колина Макрея.

Колин Макрей (Colin McRae) родился 5 августа 1968 года в Ланарке, Шотландия. И кажется, самой судьбой ему было предрешено оставить свой след в автоспорте, ведь родился он в семье, в которой ралли, скорость, автоспорт не пустой звук. Его отец Джимми Макрей был заядлым гонщиком и завоевал 5 титулов чемпиона Великобритании, прямо на глазах у подрастающего юного Колина и Алистера(младшего брата Колина, который также впоследствии стал профессиональным пилотом ралли, но не добился таких же огромных результатов).

Естественно, у Колина появилось желание подражать отцу, стать гонщиком, но в силу детского возраста, ему пришлось отложить на время мечты об автомобильных соревнованиях и он заняться мотокроссом. Причем у него даже еще ноги до земли не доставали, но это его не остановило. Уже к 14 годам участвуя в мотокроссе он победил в чемпионатах  Scottish Junior Scrambling и Intermediate Trials, все это время не забывая об автомобилях. «Я не помню себя, когда бы я не интересовался автомобилями»- говорил впоследствии Макрей.

Все свободной время от посещения школы и домашних обязательств, он проводил в мастерской, копаясь в автомобилях. Колин постоянно помогал своему отцу готовиться к очередному ралли. Вместе, они готовили автомобиль и очень часто Колин присутствовал на тренировках своего отца, сидя в кресле штурмана и впитывая основы управления раллийным автомобилем. Но свой уникальный, смелый стиль пилотирования, так полюбившийся миллионам фанатов,  он конечно выработал сам, приобретая опыт своей безмерной смелостью и отвагой. Одна из его цитат гласит «Если засомневался, жми на газ».

Удивительно, но на начальном этапе карьеры, отец Колина, Джимми совсем не помагал своему отпрыску. Колин начинал с низов. Однажды он и его друзья смастерили, сварили из всякого хлама и частей других машин, автомобиль способный ездить, и вдоволь на нем поотрывались.

Это лишь усилило стремление Колина к гонкам. Интересный факт, когда-то Колин признался, что изначально вовсе не помышлял о том чтобы гоняться в ралли, все его внимание и желание было приковано к кольцевым гонкам.

Но выпал случай и жажда скорости возобладала. В 1985 году Колин согласился провести ремонт, а именно заменить коробку передач на машине своего друга. В обмен за это он мог принять участие в ралли на этом автомобиле. Итог 14 место и это при том, что Колин вылетел с дороги в кювет. “Мы точно слетели бы где-нибудь, это был просто вопрос времени, но это было здорово, не было советов опытных, а результат был более чем хорошим, потому что я делал всё сам и с помощью парней из автоклуба”— вспоминал Колин Макрей.

Этого результата было достаточно, для того чтобы убедить отца Колина, Джимми Макрея в профпригодности своего сына. В 1986 году, Джимми помог Колину приобрести Talbot Sunbeam и отдал ему для использования в роли технички семейный фургончик. И весь 1986 год Колин провел учавствуя в чемпионате Шотландии, исколесив всю страну и очень быстро набирая опыт. Позже Колин шутливо вспоминал, что в то время ему приходилось тратить больше времени на ремонт семейного фургончика, чем на обслуживание раллийного автомобиля.

По итогам чемпионата Шотландии Колин занял 18 место и получил шутливое прозвище «Летучий кирпич» за напористость, с которой он покорял раллийные спецучастки. Но уже тогда, некоторые знатоки ралли, заметили нечто особенное в этом парне и осторожно стали высказываться о великом будущем молодого Колина.

В 1987 году ввиду сильной финансовой ограниченности, Колин вместе с отцом приняли решение поменять автомобиль на менее мощный Vauxhall Nova Sport, но это сулило помощь со стороны автопроизводителя и обеспечило Колину программу выступлений в ралли на более важных этапах, в том числе в 1987 году состоялся дебют Колина Макрея в чемпионате мира на ралли Швеции. По ходу дистанции, Макрей бесчисленное количество раз улетал в сугробы, но все же смог добраться до финиша на 36 месте в общем зачете и на 3 в своем классе, что можно расценивать как довольно неплохой результат.

Успех пришел к Колину в 1988 году, он стал чемпионом Шотландии. Для дальнейшего развития в 1989 году было решено сделать ставку на новый автомобиль Ford Sierra  RS Cosworth и еще раз попытать счастья на ралли Швеции. И это себя оправдало. Он финишировал на 15 месте, и по ходу гонки показывал очень хорошие времена, в чистой борьбе опережая знаменитых раллистов, подвела лишь коробка передач. Затем последовали 2 победы в национальном чемпионате и уникальное 5! место по итогам ралли Новой Зеландии, и это окончательно убедило всех, что перед ними будущая звезда, и не помочь такому таланту просто грех.

Компания Форд предложила ему контракт на 1990 год на выступления в различных ралли национального уровня и редкие выезды на международные. Но это было сложное время. Поддержка команды была не всеобъемлющей, денег не хватало. Да и репутация у Колина была не самая лучшая, так как он часто бил машины, и в этом был единственный выход, как считал сам Колин. Он объяснял это тем, что чтобы удержаться на плаву, нужно очень быстро прогрессировать, а для этого нужно очень быстро ехать, совершать ошибки и только так быстро учиться, можно было конечно развиваться более медленно , более планомерно, но на это времени и средств у Колина Макрея не было.

Так вот, несмотря на поддержку команды Форд, это было очень сложное время. И старт на следующем ралли зависел от того, как финишировал на прошлом, и Колину Макрею необходимо было найти тонкую грань между скоростью и ошибками. Колин справился с давлением и занял 2 место по итогам чемпионата Великобритании 1990 года, а также победил на международном ралли Картель. Благодаря этим результатам Колин сумел сохранить свое соглашение с Фордом и продолжить выступления.

Эта была все же довольно мрачная перспектива, так как денег и возможностей критически не хватало. Но Колин продолжал делать свое дело, он продолжал летать по спецучасткам, выжимая все что можно и что нельзя из своего автомобиля и слава небесам, на его пути появился Дэвид Ричардс, основатель и руководитель компании Продрайв.

Дэвид Ричард как раз искал молодое дарование и был очень вдохновлен тем, что показывал Колин Макрей за рулем раллийного автомобиля. В общем Дэвид пригласил Колина встать у истока нового проекта и сесть за руль никому еще неизвестной на тот момент Subaru. Колин с радостью согласился.

Именно Колину сегодня обязана компания Субару своей мегапопулярностью. А тогда субару это был пустой звук, и это божье провидение, что сошлись все составляющие: Колин Макрей, Субару, Продрайв, Дэвид Ричард. Вообще сначала в Субару ставку сделали на раллийных зубров и собрали под своим крылом таких великих гонщиков как Маркку Ален и Ари Ватанен (кстати именно Ватанен был кумиром у Колина, и их стили пилотирования во многом схожи как говорят знатоки) и на воспитание хотели принять по-настоящему талантливых гонщиков, почему и пригласили Колина.

Но Колин превзошел все ожидания. Он без всякой раскачки рванул так, что на первом же году сотрудничества с продрайв и субару, на совершенно новой и никому неизвестной машине Subaru Legacy, стал чемпионом Великобритании победив на 6 гонках из 6 возможных. После этого феноменального успеха Макрей и Субару были во всех газетах, и пришла популярность. Субару отблагодарили Колина тем, что в 1992 году помимо участия в чемпионате Великобритании, выставили его на этапы чемпионата мира. В том году Колин снова стал чемпионом Великобритании, а также выступил на 5 мировых этапах, отметившись на одном из них очень высоким 2! местом, и в итоге заняв 8 место в чемпионате мира, попутно кстати опередив своего кумира и партнера по команде, чемпиона мира 1981 года Ари Ватанена.

В Субару поняли, что Колин готов к достижению еще более высоких целей и свежеиспеченного двухкратного чемпиона Великобритании по ралли отправили покорять Тихоокеанский чемпионат и Чемпионат мира 1993 года с полной программой выступлений. И в том же году Колин Макрей добыл свою первую победу, случилось это на ралли Новой Зеландии на автомобиле Subaru Legacy. Эта победа впоследствии осталась единственной у этого автомобиля, так как уже разрабатывалась новая гоночная машина, легендарная Subaru Impreza.

После победы в Новой Зеландии, подиума в Швеции и ряда других хороший результатов, Колин Макрей занял по итогам чемпионата 5 место, опять опередив своего более именитого напарника Ари Ватанена. После чего фин Ари Ватанен покинул команду. Кстати забыл указать, после того как Колин Макрей полностью переключился на чемпионат мира, на его место в чемпионате Великобритании взяли еще одно молодое дарование Ричарда Бернса!

Следующий 1994 год, сначала вроде бы не предвещал ничего нехорошего, все складывалось для Колина хорошо, хорошие показатели, новая быстрая машина, вроде живи да радуйся, но место ушедшего из команды Ари Ватанена занял двухкратный чемпион «Эль Матадор» испанец Карлос Сайнс, который не потерпел бы вторых ролей. И начался новый и очень сложный период в карьере Колина Макрея. Ему приходилось мириться с тем, что все мощности и поддержка команды были брошены на подмогу Карлосу Сайнсу, а ему самому предстоит хорошенько постараться, чтобы выйти из тени чемпиона.

И сезон начался очень сложно. Карлос Сайнс набирал очки, а у Макрея все никак не складывалось, сходы и дисквалификация, и к середине сезона сложилась провальная картина для Колина. Руководитель команды Дэвид Ричард был вне себя от ярости и даже снял Колина с участия на ралли 1000 озер. Но затем Колин  все же взял себя в руки и снова победил на своем уже любимом ралли Новой Зеландии и всерьез схлестнулся с Карлосом за победу на ралли Великобритании. Колин Макрей вырвал победу на ралли Великобритании, сильно провел конец сезона и поднялся на 4 место в личном зачете, а самое главное громко заявил о том, что уже более не будет на вторых ролях и что имеет большие планы на чемпионство в следующем году.

Все понимали, что в следующем 1995 году грянет гром, поскольку два амбициозных и звездных гонщика, рано или поздно устроят заварушку. Но сезон начался опять не в пользу Колина. Сначала Сайнс лидировал в чемпионате. Затем Колин смог склонить чашу весов на свою сторону. И к последним этапам сезона уже Колин Макрей был лидером чемпионата. А после того как команда Тойоты была дисквалифицирована из чемпионата вместе со своими звездными гонщиками Юхой Канкуненном и Дидье Ориолем, также претендовавшими на титул, осталось только два претендента на титул Колин Макрей и Карлос Сайнс. И гром грянул.

Перед предпоследним этапом ралли Каталонии, Колин Макрей опережал Карлоса в личном зачете на 5 очков. И победа могла обеспечить Колину досрочный титул чемпиона. Но руководство команды решило по-своему. В заключительный день ралли, Карлос Сайнс незначительно опережал Колина и Дэвид Ричард, глава продрайв, приказал своим подопечным, дабы не рисковать хорошими очками, сохранять свои позиции. Но Колин Макрей и слышать об этом не хотел. Он был сказочно близок к своему долгожданному титулу, и ему было достаточно хорошей атаки, чтобы опередить Карлоса.

И конечно он остался верен себе и кинулся в бой. Колин Макрей весь заключительный день яростно бился за победу и добился бы своего, если бы в команде не пошли на кардинальные меры. Сначала Колина хотели затормозить преградив ему путь прямо посреди спецучастка, из-за чего один из сотрудников чуть не попал под колеса. Потом на сервисе разразился жуткий скандал, и поняв, что Колина не остановить ему пригрозили увольнением. Только тогда Колин повиновался и демонстративно получил штраф, отдав победу Карлосу Сайнсу. В итоге на последнем ралли сезона на ралли RAC (по сегодняшнему ралли Великобритании), все могла решить только победа.

Конечно дома и стены помогают как говориться, но Колин Макрей совершил невозможное, он выиграл это ралли и стал чемпионом, даже несмотря на то, что на 2 минуты отставал от Карлоса Сайнса из-за прокола. Колин Макрей был просто неудержим. Карлос Сайнс ничего не смог противопоставить ему. Макрей  был потрясающе быстр и стал самым молодым чемпионом мира по ралли за всю историю его проведения. Колину Макрею было 27 лет. А третьим на том ралли был Ричард Бернс, таким образом команда субару заняла все места на подиуме. По окончании сезона Карлос Сайнс сразу же покинул Субару и ушел в Форд.

В 1996 году Колин стал полноправным лидером своей команды, а в напарники ему, на вторые роли приняли Кеннета Эриксона и Пьеро Лиатти. Но начало сезона выдалось провальным для Колина. Большое количество аварий, заставило всех вспомнить его давнее прозвище Колин Маккрэш, что очень больно било по ушам Колина. Возможно Колину было сложно справиться с ролью лидера, но как бы то ни было он взял себя в руки и начал побеждать. Но по итогам сезона он уступил чемпионство Томми Мякинену на Митсубиси. Из-за большого количества аварий от Колина ушел его многолетний штурман Дерек Рингер. На смену ему пришел Ники Грист.

В следующем 1997 году ситуация повторилась, Колин остался верен своей стратегии «или грудь в крестах или голова в кустах» и чередовал замечательные победы со сходами. В итоге даже не смотря на то, что Макрей победил на 5 ралли сезона, что больше чем у ставшего чемпионом во второй раз Томми Мякинена, ему не хватило всего одного очка, чтобы примерить корону чемпиона во второй раз. Представьте всего одного очка! Если бы он более спокойно провел хотя бы одно ралли, на которых у него был сход и заработал хотя бы одно очко, он бы стал чемпионом. Но Колин есть Колин, за это он и полюбился так сильно миллионам фанатов по всему миру.

В 1998 году все было иначе. Вопреки традиции проваливать начало сезона, а к концу реабилитироваться, теперь он наоборот неплохо начал, но затем все растерял. Макрей одержал в 1998 году 3 победы, но чемпионом опять стал более стабильный Томми Мякинен, а Колин занял третье место по итогам чемпионата. Затем Колин решил, что пора что-то менять, что он засиделся на одном месте, темп развития машины его не устраивал, да и зарплаты ему не платили той, которую он требовал. И по окончании сезона 1998 года, пути Колина Макрея и Субару разошлись.

Колин покинул родную команду, которая вознесла его до самых вершин, а Субару потеряли человека, благодаря которому они стали бешено популярными во всем мире. Еще в 1998 году Колин отметился тем, что получил титул Чемпиона Чемпионов, став победителем Гонки Чемпионов.

В 1999 году Колина ждал новый вызов. С ним подписала контракт новая старая команда Форд. Новая старая потому, что Форд вроде бы испокон веков был в чемпионате мира, но теперь представлять марку Форд в чемпионате мира стала британская компания М-Спорт , хозяин которой был Малкольм Уилсон, в прошлом тоже известный раллист и чемпион Великобритании по ралли, и машина совершенно новая, разработанная по требованиям нового тех.регламента WRC, новейший Ford Focus WRC. Зарплату Колину предложили, чтобы получить топ пилота, неслыханную по тем временам, если мне не изменяет память 6 млн. долларов. Таким образом Колин стал самым высокооплачиваемым на тот момент пилотом ралли за всю историю.

Колина взяли в команду само собой на роль лидера, первого номера так сказать, а это значит, что Колин мог за год другой, настроить команду и автомобиль на свой лад и продолжать побеждать, если сложить все эти обстоятельства, становится понятным, почему Колин принял решение перейти в Форд.

Но сезон 1999 как и следовало ожидать выдался очень неоднозначным. Машина оказалась еще совсем сырой и за сезон было 12 сходов! Но все же Колин умудрился добыть 2 победы в Кении и Португалии, реабилитироваться так сказать. К слову сказать сезон 1999 года и не предназначался для борьбы за титул, сезон предназначался для обкатки и доводки нового автомобиля и организации слаженной работы команды. Поэтому Колин сильно и не переживал, он был готов пожертвовать одним сезоном, ради того, чтобы потом снимать как говорится сливки.

2000 год Колин Макрей начинал с твердым намерением выиграть титул, он надеялся, что теперь автомобиль избавился от детских болячек и полностью готов, но это оказалось не так, автомобиль все же продолжал подводить Макрея. И из-за этого Колин впадал иногда просто в ярость, но продолжал делать свое дело. В том году Колин Макрей отметился ужасной аварией, которая могла стоить ему жизни. На ралли Корсики при прохождении спецучастка, Колин не справился с управлением, наехал на скалу и улетел в обрыв вниз тормашками. Около часа его вызволяли из покореженной машины. Он получил достаточно тяжелые травмы, но уже к следующему ралли был в строю, хоть еще со швами на лице.Его штурман Ники Грист в той аварии не пострадал.

Интересно кстати еще то, что в том далеком 2000 году, возродился снова знаменитый дуэт, в команду пришел, из ушедшей из чемпионата Тойоты, испанец Карлос Сайнс. Все ожидали, что будут снова внутрикомандные скандалы, но на этот раз все было спокойно. 2 звездных пилота нашли общий язык. Сейчас в наше время Карлос Сайнс очень тепло отзывается о Колине Макрее и говорит что они были раллийной семьей.

В 2000 году Колин одержал 2 победы. В 2001 году дела пошли лучше. Боевой Форд Фокус наконец избавился от технических проблем и поехал так как подобает чемпионскому автомобилю. Колин Макрей по ходу сезона одержал 3 победы и к заключительному этапу ралли Великобритании, он подошел в роли лидера личного зачета серии и имел все шансы на то, чтобы во второй раз за свою карьеру завоевать титул чемпиона мира. Тем более, что задача еще облегчилась,  двое претендентов на титул сошли, и единственным кто мог помешать Колину, остался Ричард Бернс. Кто-то из этих двух должен был стать чемпионом.

Судьба оказалась на стороне Бернса. Колин Макрей попал в аварию слишком сильно срезав поворот и наехав на камень в траве. Угодив в аварию Колин потерял надежду на титул, так как Ричаду Бернсу было достаточно финишировать на 4 месте, чтобы стать чемпионом. И тот справился с этим без проблем. Это был последний раз, когда Колин был очень близок к титулу. В следующем 2002 году он уже не смог повторить свое восхождение на Олимп. Сезон закончил на 4 месте, но одержал 2 победы, в том числе свою последнюю рекордную 25! победу. До Колина Макрея 25 побед не было ни у кого.

В 2003 году Колин Макрей решил попытать счастья в новой для себя команде. Оба пилота Форда Колин Макрей и Карлос Сайнс вместе перешли в Ситроен с их многообещающей программой и автомобилем Ситроен Ксара. В правом кресле от Колина также произошли перемены, Дерек Рингер вернулся обратно на смену Ники Гристу. Колин Макрей как и прежде принялся атаковать раллийные спецучастки, но видимо время было уже не его, и автомобиль, и команда. На горизонте уже зажигались новые звездочки, новые талантливые многообещающие пилоты. Команда Ситроен откровенно делала ставку на своего молодого пилота Себастьяна Лоэба, да и привыкнуть Макрей к команде так и не смог, как он позже говорил, там он столкнулся с совершенно иным менталитетом и другим подходом к ралли.

Результаты были плачевные. В 2003 году впервые за долгие годы Колин не смог одержать ни одной победы, и закончил год на провальной 7 позиции в общем зачете. Ситроен не предложил Колину Макрею новый контракт. И Макрей решил завершить свою карьеру. От этого его, изо всех сил отговаривал друг и соперник на трассе Ричард Бернс, который к тому времени уже лечился от рака. Но найти места в другой команде не получилось. Все места были заняты, так как в ралли произошла небольшая реформа, для экономии средств командам отныне запрещалось иметь по 3 боевых экипажа, а разрешалось только 2. Таким образом Колин остался не у дел. Но Колин и не думал уходить на пенсию. Он подписыва контракт с компанией Ниссан и перешел в ралли-рейды, марафонские гонки.

И уже в январе 2004 года вышел на старт легендарного ралли-марафона Дакар! Там он смог занять довольно приличное для дебюта, 14 место. Также он начал разрабатывать свой собственный раллийный автомобиль Colin McRae R4 и ралли рейдовый McRae Enduro. А также Колин Макрей начал сотрудничать с чешской раллийной командой шкода. Он помогал им в тестировании и совершенствовании машины.

В 2005 году он вновь принял участие в ралли-рейде Дакар, за команду ниссан. По окончании этого ралли-рейда Ниссан свернула свою программу выступлений из-за нежелания вкладывать большие деньги в разработку автомобиля. В том же году Колин выступил за Шкоду на 2 этапах чемпионата мира в Великобритании и Австралии. В Австралии он имел все шансы на победу, пока не подвела команда, не успевшая за отведенный срок поменять коробку передач на автомобиле Колина, а ведь как красиво Колин мог сравняться по количеству побед с Карлосом Сайнсом, который к тому времени успел превзойти рекорд Колина на одну победу. По итогам сезона чемпионата мира WRC 2005 года Колин занял 22 место.

В 2006 году Колин Макрей один раз выступил на ралли Турции, за команду Кронос (фактически заводская команда Ситроен, на период пока основная команда готовила и тестировала новый автомобиль к 2007 году), вместо ушедшего на больничный Себастьяна Леба, но результата добиться не удалось, подвела техника.

В свободное время Колин занимался семьей, принимал участие в различных шоу и посещал автовыставки, а также строил планы по возвращению в большой спорт. В 2007 году Колин все также вынашивал планы по возвращению в автоспорт. И это приносило свои плоды. В 2008 году Колин должен был вернуться в ралли-рейд  Дакар, у него уже был подписан контракт с командой BMW X-Raid. Также на протяжении 2007 года Колин напряженно работал по развитию и рекламе своих автомобилей Colin McRae R4 и McRae Enduro. В общем Колин не сидел сложа руки.

С момента прекращения своих регулярный выступлений в чемпионате мира, после 2003 он успел выступить на экстрим-шоу в США, в 24 часах Ле-Мана, в 3 этапах чемпионата мира, в 2 ралли-рейдах Дакар, а также в разнообразных национальных ралли, на автомобиле собственной подготовки Форд Эскорт МК2. Последнее яркое появление Колина на публике перед гибелью, произошло на ежегодном автофестивале в Гудвуде в июле 2007 года. Туда он приехал со своим автомобилем Colin McRae R4 и ради получения выгодных контрактов показал его в деле на специальной закрытой трассе. Позже ему дали автомобиль участвующий в  чемпионате мира Subaru Impreza WRC последней спецификации. И Колин отжег на нем как следует перед зрителями. Но тогда еще никто не знал, что это будет прощальное выступление шотландца. Его имя в умах людей навсегда будет связано с сине-желтой субару, по иронии судьбы, на которой он и проехался в последний раз перед зрителями. Он был настоящим бойцом и чемпионом.

15 сентября 2007 года Колин Макрей вместе со своим сыном Джонни, а также с другом своего сына Беном Порселли и со своим другом Грэмом Дунканом, разбился на своем вертолете недалеко от  семейного поместья в Ланарке, Шотландия. Авария произошла в 16.10 по местному времени. Все кто находились в вертолете погибли на месте. Это была огромная потеря не только для семей погибших, но и для всего мира. Весь мир автоспорта потерял легенду, человека олицетворявшего собой ралли. Похороны произошли в узком семейном кругу. А затем 30 сентября произошла церемония прощания с великим чемпионом, которую посетило около 25 000 человек, пришли все от мала до велика, коллеги Колина по ралли, разнообразные знаменитые люди, все друзья, а также все кто хотел отдать должное заслугам Колина. У Колина осталась жена Алисон и дочка Холли. Во всем мире прошли церемонии памяти, автопробеги на машинах марки Субару, в честь Колина.

После гибели Колина Макрея, развитие его проекта Colin McRae R4 прекратилось. А сам автомобиль-реликвия находится у семьи Макреев. Про проект ралли-рейдового McRae Enduro ничего толком не слышно. Известно, что этих автомобилей всего несколько штук по всему миру и изредко эти автомобили появляются на небольших соревнованиях. Колин Макрей навсегда вписал себя в историю мирового автоспорта, как один из ярчайших его представителей. За свою карьеру Колин стал чемпионом Шотландии 1988 года, двухкратным чемпионом Великобритании 1990 и 1991 годов, чемпионом мира по ралли 1995 года, участвовал в 146 этапах чемпионата мира, победил на 25 ралли в чемпионате, 42 раза поднимался на подиум, выиграл 477 спецучастков. Это была легенда о летучем шотландце, о Колине Макрее. Колин Макрей человек легенда.

Много фотографий с Колином Макреем здесь и здесь

Ниже предлагаю к Вашему просмотру серию документальных фильмов, посвященных Колину Макрею, которые позволят Вам еще лучше узнать этого замечательного человека, так рано покинувшего этот мир.

Вторая важная роль маховика в том, что он участвует в запуске двигателя электрическим стартером. Ведь маховик представляет из себя, металлических диск правильной круглой формы, на обод которого напрессован зубчатый венец.

Этим зубчатым венцом, маховик входит в зацепление со стартером. И когда мы поворачиваем ключ зажигания и крутим стартер, мы крутим и маховик, жестко соединенный с коленчатым валом и таким образом запускаем двигатель.

На этом роли маховика не заканчиваются. Маховик также служит для уменьшения перегрузок вначале движения автомобиля, для гашения инерционных колебаний двигателя, для преодоления поршнями мертвых точек.

И еще маховик предназначен для участия в настройке, регулировке, проведении технического обслуживания и ремонте двигателя. Дело в том, что на маховике, как правило нанесены специальные метки, позволяющие определить положение внутри двигателя, для правильного совмещения с газораспределительным механизмом или других целей.

Также на маховике, помимо меток, могут быть специальные отверстия или выемки для ручной блокировки коленвала, как это сделано например на КамАЗе. И это опять же предназначено для проведения каких-либо регулировочных операций с двигателем.

Маховик изготавливается чаще всего из стали или чугуна. Учитывая высокую частоту вращения коленчатого вала и конструктивное предназначение, маховик должен быть идеально отцентрован и сбалансирован с коленчатым валом. Это не забота простого обывателя, это делается еще на заводе изготовителе двигателя. Нам с вами, в случае ремонта, сборки или разборки, остается заниматься лишь крепежными работами, для которых уже имеются на маховике посадочные места и резьбовые отверстия.

А на самом деле, Алистеру Макрею и самому есть, чем похвастаться. Естественно, раз он из такой известной семьи, все его успехи связаны с ралли. Самые большие из его достижений:  это звание чемпиона Великобритании по ралли 1995 года (когда его старший брат Колин стал чемпионом мира) и чемпиона  Азиатско-Тихоокеанского региона 2011 года.

Макрей младший, дебютировал в ралли в 1988 году. Довольно быстро прогрессировал и уже в 1992 году выиграл чемпионат Великобритании по ралли в группе N. Потом перешел в формулу 2, выступал в ралли по всему миру, абсолютно везде, даже на азорских островах. Затем как уже писалось выше, стал чемпионом Великобритании в 1995 за рулем Ниссан Санни. Тот год вообще был триумфом семьи Макреев. И Мировой титул и Британский титул.

О братьях Колине и Алистере, писали все газеты мира. После успеха 1995 года, Алистер перешел в Фольксавген на 2 года, все в той же формуле 2, на автомобиле Фольксваген Гольф. Все эти годы Алистер Макрей периодически стартовал и в чемпионате мира по ралли. Многочисленные сильные выступления и победы в формуле 2 по всему миру, позволили Алистеру выступить в качестве заводского пилота Субару на заключительном ралли 1998 года, на ралли Великобритании, в одной команде со своим старшим братом Колином, который также прощался с Субару и проводил свое последнее ралли за эту команду.

В той гонке, Алистер Макрей хоть и не смог финишировать, но произвел на всех сильное впечатление, после того как долгое время шел на втором месте, пока не попал в аварию. И в первую очередь, это произвело сильное впечатление на компанию Хёндай, которая планировала свой приход в ралли, и предложила Алистеру сотрудничество.

1999 год Алистер провел выступая на переднеприводном Hyundai. И весь год шла работа над автомобилем Hyundai Accent WRC, который Алистер Макрей первым вывел на трассы чемпионата мира. Беда того хёндая была в том, что команда была не вполне заводской. Корейский автопроизводитель, желая выступать в ралли, решил пойти легким путем и просто была найдена небольшая фирма, которой были переведены средства на производство автомобиля и выступления на мировой арене.

Но автомобиль получился не вполне конкурентноспособным, что и повлияло на результаты Алистера Макрея. Он выступал за Хендай до 2002 года. В 2002 году Алистера взяла к себе, заводская команда Митсубиси, чтобы выступать на новом автомобиле Митсубиси Лансер WRC, из-за сыроватости которого четырехкратный чемпион Томми Мякинен покинул команду по окончанию сезона 2001 года. Напарником Алистера по команде стал Франсуа Дэлекур. Машина оказалась очень плохой. Ударные пилоты не смогли показать результат. Японский производитель был в ужасе. В итоге в Мицубиси приняли решение уйти из ралли, для того чтобы спокойно заняться постройкой совершенно нового раллийного автомобиля.

В итоге откатав сезон 2002 года, в 2003 году Алистер остался не удел и был вынужден, сделать шаг назад и уйти из WRC в младшие классы. В 2009 году Алистер Макрей снова стал заводским пилотом, подписав контракт с Протон Автоспорт на участие в чемпионате IRC и чемпионате Азиатско-Тихоокеанского региона (APRC), на автомобиле Proton Satria Neo Super 2000. Он был очень силен и в 2009 и 2010 годах, а в 2011 году добился титула чемпиона APRC. В 2012 году до титула, Алистеру не хватило совсем немного. 2012 год стал последним, за команду Протон.

С 2013 года Алистер Макрей отошел от активного участия в ралли. С того времени, он принимает участие, лишь изредка, в небольших избранных ралли, причем не только за рулем автомобиля для классического ралли. Также он принимал участие в ралли-рейде за рулем мотоцикла КТМ. Еще Алистер ищет возможность участия в ралли Дакар и даже провел тестовую сессию с командой Тойота. Но заявлений о дальнейшем сотрудничестве пока нет.

На сегодняшний день, Алистер Макрей живет в Австралии со своей женой Тарой и детьми Эмми и Максом. Обожает ездить горном велосипеде, кроссовых мотоциклах, ведет здоровый образ жизни и ищет для себя новый вызов. За свою карьеру Алистер Макрей 78 раз принимал участие в этапах чемпионата мира по ралли. Одержал в формуле2, 7 побед и 10 подиумов. В категории N одержал 2 победы. В чемпионате Азиатско-Тихоокеанского региона одержал 4 победы. Лучшим его результатом в WRC стало 4 место.

Больше фотографий с Алистером Макреем здесь

Впервые управлять автомобилем, юный Харри Рованпера, попробовал довольно рано, в 10-летнем возрасте. Несмотря на это, заниматься ралли он начал поздно, в возрасте 22 лет в 1989 году.

На протяжении 6 лет, Харри Рованпера набирался опыта, выступая в ралли исключительно у себя на родине, в Финляндии, до тех пор пока наконец в 1995 году не добился звания чемпиона Финляндии по ралли, на автомобиле Opel Astra GSi 16V. После достижения этого пункта в карьере, нужно было развиваться дальше и Рованпера дебютировал на международной арене.

Недолго думая, для дальнейшей карьеры он выбрал Британский чемпионат по ралли. Оно и понятно, ведь чемпионат Великобритании очень популярен и огромное количество знаменитых пилотов развивали свою карьеру именно здесь, на сырых, грязных, туманных дорогах Великобритании. Да и вообще Великобритания славится очень старыми раллийными традициями и это серьезное испытание для настоящего гонщика.

Итак, Харри Рованпера дебютировал на чемпионате Великобритании в 1996 году и принял участие в нескольких ралли и даже на одном из них, на  Perth Scottish Rally победил. Этого оказалось достаточно, чтобы обратить на себя внимание заводской команды Сеат, да так, что испанцы заключили с Рованперой многолетнее сотрудничество.

На протяжении 5 лет с 1996 по включительно 2000 год, Харри Рованпера являлся заводским пилотом команды Сеат. За это время, в течении 3 сезонов, он выступал на автомобиле SEAT Ibiza GTi 16V, выступая в формуле 2 (двухлитровые, моноприводные автомобили без турбонаддува)  и становился в 1997 и 1998 годах чемпионом мира в этом классе. А команда Сеат, становилась чемпионом мира среди производителей.

В 1998 году состоялся дебют Харри Рованперы в категории WRC. Он стал первым, кто вывел на трассу совершенно новую разработку Сеата, SEAT Cordoba WRC. Случилось это на ралли Финляндии. Весь 1999 год Харри Рованпера провел выступая в высшей категории раллийных автомобилей в WRC, на Сеате Кордоба. И если в чемпионате моноприводных автомобилей, Сеату не было равных, то переход в WRC не оправдал себя.

Автомобиль оказался капризным, не надежным и в целом не достаточно конкурентноспособным, по сравнению с другими командами. Не смотря на это, Харри смог несколько раз финишировать в очковой зоне, а на завершающем 1999 год, ралли Великобритании, вообще завоевал подиум.

Как бы там ни было, в 2000 году Харри Рованпера расстался с Сеатом после двух ралли и предпочел неконкурентноспособной машине, вольное плавание.  Он пару раз выступил на автомобиле Toyota Corolla WRC за частную команду и показал неплохие результаты, добыл очередной подиум. Этот результат убедил команду Пежо, взять к себе Рованперу. В то время Пежо старались собрать лучших пилотов мира под своими знаменами. Тем более, что бюджет им это позволял.

Внутри команды Пежо, гонщиков делили на специалистов по какому-либо типу покрытия дорожного полотна и отправляли их на ралли с учетом их навыков. Рованпера уже показал себя, как  специалист по гравийным и снежным ралли, такого человека как раз таки и искали в Пежо, так как у них был постоянный пилот Маркус Гронхольм и асфальтовые асы Жиль Паницци и Франсуа Дэлекур, а гравийного мастера на роль второго пилота, у них не было как такового.

Харри Рованпера, поразил всех, когда в первой же гонке за французскую команду Пежо и на новом для себя автомобиле Peugeot 206 WRC, выиграл ралли Швеции 2001 года. Эта победа, к сожалению впоследствии оказалась первой и последней в карьере Харри Рованперы.

Но тогда Харри Рованпера мгновенно ворвался в когорту сильнейших раллистов мира. За сезон WRC 2001, Рованпера показал еще ряд сильных результатов, добыв 4 подиума и закончив сезон на 5 строчке личного зачета, не так уж много проиграв даже Ричарду Бернсу, который стал чемпионом.

Такой результат, побудил руководство Пежо, дать возможность Харри Рованпере проехать полный сезон. Но это себя не оправдало. Результаты начали падать. А асфальтовые ралли вообще были для Рованперы сплошным мучением, это был не его конек. Сезон 2002 года Харри завершил на 7 месте.

Сезон 2003 года, вообще оказался провальным. За сезон был лишь один приличный результат, это 2 место на ралли Кипра. Все остальные ралли сложились очень плохо. И в конце года Харри Рованпера был уволен из команды.

Однако в 2004 году Рованпере снова дали шанс показать себя и взяли его назад Он проехал почти полный сезон на новейшем автомобиле Peugeot 307 WRC. Машина оказалась сырой и принесла много головной боли не только Харри Рованпере, но и его более именитому напарнику по команде, двукратному чемпиону мира Маркусу Гронхольму. Все же Харри Рованпера смог показать неплохие результаты и закончил сезон на 8 месте.

По окончании 2004 года Харри Рованпера заключил контракт с заводской командой Мицубиси на 2005 год. Ему отводилась роль лидера команды и возможность проехать все гонки сезона. Сезон был проведен в принципе неплохо, но в стиле Харри Рованперы. Он выступил в 16 ралли, в 14 добрался до финиша, в 10-ти из них добыл очки, а на заключительном ралли Австралии вообще смог финишировать на подиуме, ведя борьбу за победу с Франсуа Дювалем из Ситроена. Сезон закончен на 7 месте общего зачета. По окончании 2005 года, в Мицубиси объявили о том, что они уходят из ралли и Харри Рованпера остался без дела.

В 2006 году, пропустив начло сезона, Харри Рованпера все же смог вернуться в чемпионат мира по ралли, с получастной коммандой Red Bull Scoda Rally Team, которая использовала автомобили бывшей заводской команды Шкода, тоже ушедшей из ралли по окончании 2005 года. Харри проехал 6 ралли на автомобиле Scoda Fabia WRC, но не смог заработать ни одного очка и в итоге совсем ушел из классического ралли.

В 2007 году Харри Рованпера пробовал себя в ралли-кроссе. Затем переключился на ралли-рейды. И выступал на автомобиле Мицубиси Паджеро в одной команде с еще одним бывшим профессиональным заводским пилотом ралли, Тони Гардемайстером. В настоящий момент Харри Рованпера занимается обучением и продвижением карьеры своего сына Кале Рованперы, в надежде вырастить из него будущего чемпиона мира, а также ищет для себя новые спортивные вызовы.

За время своего участия в чемпионате мира по ралли, в его высшей категории, Харри Рованпера принял участе в 111 ралли, 15 раз поднимался на подиум и выиграл один единственный раз, на ралли Швеции 2001 года. Так же он является чемпионом Финляндии по ралли 1995 года и двукратным чемпионом мира по ралли в категории F2.

Больше фотографий с Харри Рованперой здесь!

Видео с Харри Рованперой:

Он воспринимает на себя, давление от сгорания рабочей смеси в цилиндрах, затем еще это давление, коленвал трансформирует во вращательное механическое движение. Так как это вращательное движение наполняет весь автомобиль жизнью (все и вся приводится в движение), то коленчатый вал не  только самая нагруженная деталь, но и ни много ни мало,  самая значимая деталь в автомобиле.

Коленчатый вал естественно должен быть очень прочным, так как подвергается ударным,  изгибающим и скручивающим нагрузкам, поэтому он изготавливается из очень прочных высокоуглеродистых сталей или закаленного чугуна, методом штамповки или литья.

Состоит вал из несимметрично расположенных шеек и инерционных пластин (щек) между ними.  Шейки коленчатого вала делятся на шатунные и коренные и каждые имеют свое предназначение.

Коренными шейками, коленчатый вал крепится в картере блока цилиндров, именно они воспринимают на себя и гасят разного рода нагрузки и препятствуют осевому смещению вала.

Шатунные же шейки, предназначены для восприятия и передачи энергии газов всему коленчатому валу, в результате чего появляется крутящий момент на концах коленчатого вала. Происходит это благодаря тому, что шатунные шейки расположены на некотором отдалении от оси вала и от коренных шеек. Образуется угол и приложенное давление создает вращение. Для облегчения этого вращения и как следствие повышения надежности и мощности, предусмотрены вкладыши, а также щеки и в какой-то мере даже маховик.

Вкладыши коленчатого вала

Начнем со вкладышей. Вкладыши, как и шейки коленвала, делятся на шатунные и коренные. Они обхватывают шейки в местах их сопряжения с другими деталями (с блоком цилиндров и шатунами) и выполняют роль подшипников скольжения. Так как традиционные шариковые или игольчатые подшипники, просто не выдерживают нагрузку, воспринимаемую коленчатым валом, да и просто будут усложнять конструкцию и иметь меньший ресурс.

Щеки – это массивные металлические пластины, форма которых позволяет уравновешивать силы, воздействующие на коленчатый вал и помогает поддерживать вращение. Маховик, помимо передачи крутящего момента, еще служит для облегчения работы коленчатого вала, а именно для гашения инерционных колебаний и помощи коленчатому валу в преодолении мертвых точек.

Что еще сказать про коленчатый вал? На одном или на двух концах коленвала можно встретить маслоотражательную шайбу, которая препятствует интенсивному движению масла к сальникам и этим помогает им выполнять свою работу по предотвращению утечек масла из двигателя.

Коленчатый вал может быть полноопорным и неполноопорным. Полноопорный, это когда у каждой шатунной шейки, с обоих сторон, находятся коренные шейки, а неполноопорный соответственно наоборот. Подавляющее большинство двигателей имеют полноопорный коленчатый вал, так как такая конструкция создает наиболее лучшие условия для долговечности двигателя.

Ведь как строиться двигатель на заводе? Сначала создается блок и уже затем, на него навешивают, накручивают и прикручивают все остальные детали и механизмы. Поэтому блок цилиндров, еще и самая большая деталь.

Что из себя представляет блок цилиндров?

По сути, это металлический короб, отлитый из легированного чугуна или алюминиевого сплава. После отливки, в блоке вытачиваются и просверливаются все технологические отверстия, каналы, цилиндры и прочее. Эта процедура, очень важная стадия создания двигателя, так как это напрямую влияет на то, будет ли будущий двигатель вообще работать, а если и будет, то как долго. И самым важным здесь, является выточка и обработка рабочей поверхности цилиндров, которая не зря называется зеркалом цилиндра, ведь по этому зеркалу будет ходить поршень. Поэтому в цилиндрах, должно быть минимум трения и максимум скольжения, а так же огромная прочность и температурная стойкость.

Но не все блоки проходят через процедуру создания цилиндров. Бывают двигатели со вставными цилиндрами. Эти вставные цилиндры, называются гильзами. И это уже отдельная деталь, с помощью которой, значительно упрощается создание блока цилиндров, ведь в этом случае, достаточно, просто сделать отверстия для гильз, а не заниматься обработкой поверхности. Также, благодаря гильзам повышается ремонтопригодность двигателя и следовательно срок его службы.

Блок цилиндров, хоть и одна целая деталь, но его можно условно разделить на 2 части: верх и низ. Верх блока, является наиболее рабочей частью двигателя, а также одним из элементов такого понятия, как цилиндро-поршневая группа (ЦПГ). В верхней части блока расположены также масляные и жидкостные каналы, по которым подается моторное масло и циркулирует охлаждающая жидкость.

Нижняя часть блока, называется картером. Картер, закрытый снизу масляным поддоном, образует собой полость, в которой умещается коленчатый вал с шатунами и масляный насос, погруженный в моторное масло.

Неисправности блока, при правильной эксплуатации двигателя, сводятся лишь к механическому износу рабочих поверхностей цилиндров и в редких случаях, к износу посадочных мест подшипников и шеек коленчатого вала. Но если эксплуатация была неправильная, то неисправностей может быть целый букет:

— При несвоевременной замене и неправильном выборе масла, могут образовываться отложения на стенках картера и внутри масляных каналов, что рано или поздно приведет к масляному голоданию трущихся поверхностей и дальше к закономерному выходу двигателя из строя.

— При использовании охлаждающей жидкости плохого качества, или смешивании разных типов охлаждающих жидкостей (вода, тосол, антифриз) в жидкостных каналах блока двигателя, может начаться бурный коррозионный процесс, естественно с выделением ржавчины. Эта ржавчина может засорить жидкостные каналы и двигатель будет перегреваться или как минимум работать не в оптимальных температурных режимах,  что со временем приведет к течи охлаждающей жидкости из заглушек, теплообменников, каких-нибудь разных трубок и патрубков, и опять же вызовет перегрев двигателя и возможно выход из строя. Также охлаждающая жидкость может использоваться не по сезону. Я имею ввиду воду. Вообще вода, хороший охладитель двигателя и она хорошо отдает это тепло в салон автомобиля. Но ей надо еще уметь пользоваться. Как именно это делать, знают в большинстве своем, разве что профессиональные водители, но и то далеко не все. Суть в том, что вода, как вы все знаете, замерзает при отрицательных температурах. И когда она замерзает, она расширяется, то есть того объема, в котором она находилась, будучи в жидком состоянии, ей может просто не хватить. И эта вода на самом деле настолько сильна, что при расширении, запросто рвет металлический блок цилиндров, образовывая в нем трещины, которые очень вероятно, починить уже не получиться и двигатель будет подлежать списанию.

Кулак дружбы

Тут еще есть одна тонкость, даже зная и помня о проблеме с замерзанием воды, вы все же можете с этим явлением, ненароком столкнуться, а именно все дело в термостате. Пока двигатель не достиг определенной температуры, термостат закрыт, охлаждающая жидкость циркулирует по малому кругу, а та вода которая осталась за термостатом, естественно замерзнет и может повредить патрубки и радиатор охлаждения. Решается эта проблема удалением термостата из системы охлаждения.

Но что-то я отошел от темы, вернемся к блоку цилинров.

Кулак дружбы

— Блок цилиндров может быть поврежден чисто механически, крутящимися деталями внутри него. Так называемый «кулак дружбы» двигатель может вам показать. Это когда в блоке цилиндров образуются дыры от удара и даже может оттуда что-либо торчать. Это механическое разрушение может быть вызвана разными причинами (неправильная сборка двигателя, неисправность систем и механизмов, запредельные режимы работы двигателя), но так или иначе, здесь чаще всего виноват человеческий фактор.

При правильной эксплуатации двигателя и грамотном его обслуживании, всех вышеперечисленных проблем не случается и блок двигателя служит минимум столько, сколько ему предназначено заводом изготовителем.

Детали КШМ воспринимают на себя огромные нагрузки, это и высокая температура и давление, и изгибающее, ломающее воздействие и прочее. Поэтому кривошипно-шатунный механизм изготавливается из очень прочных металлических сплавов, позволяющих значительно продлить ресурс двигателя. Огромную роль в КШМ играют и зазоры в сопряженных деталях.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из подвижных и неподвижных деталей.

К подвижным относятся: поршень, поршневые кольца, поршневой палец, шатун, коленчатый вал и маховик.

К неподвижным деталям относятся: блок цилиндров, гильзы цилиндров, шатунные и коренные вкладыши.

Суть работы КШМ, примерно следующая. Внутри цилиндра ходит поршень. Цилиндр сверху закрыт головкой блока цилиндров. Все вместе, головка блока цилиндров (ГБЦ), цилиндр и поршень, создают замкнутое пространство, при условии, что клапана в ГБЦ закрыты. Такие условия создаются на 2 и 3 такте работы двигателя, между которыми происходит воспламенение рабочей смеси.

Вернее, если быть точнее и отступить от теории, то воспламенение происходит не между 2 и3 тактом, а в самом 3 такте (расширение), когда поршень уже начал движение вниз и успел пройти какое-то расстояние. Сделано так, потому, что когда поршень находится в верхней мертвой точке, давить на него бесполезно. Чтобы получить от двигателя мощность, то гораздо эффективнее надавить на поршень, когда он пошел вниз и детали кривошипа образовали некоторый угол по отношению к оси коленчатого вала, так появляется эффективное вращение.

Так вот, на 3 такте, происходит воспламенение рабочей смеси. Рабочая смесь, почти моментально сгорая, выделяет тепло, создавая расширение, обладающее мощным давлением. Это давление воздействует на поршень, который еще до всего этого, пошел вниз. Поршень, получивший вдогонку сильнейший пинок от расширения газов, приобретает мощный стимул к движению и совершению работы.

Это движение, поршень, через шатун, с которым он соединен поршневым пальцем, передает на коленчатый вал. Коленчатый вал начинает вращаться. Возможным, это становиться благодаря устройству коленчатого вала. К концу коленчатого вала прикреплен маховик. Маховик, это уже конечная точка кривошипно-шатунного механизма. Здесь концентрируются лошадиные силы двигателя и отсюда, они отправляются туда, где нужны, то есть к колесам, к какой-нибудь установке и так далее.

Как вы знаете, поршни в цилиндрах двигаются возвратно-поступательно, вверх вниз. И тот момент, когда поршень меняет направление своего движения, называется мертвой точкой. Мертвая, потому, что поршень в этот момент замирает, пусть на ничтожно малую долю секунды, но все же замирает, для изменения направления хода движения. Крайнее верхнее положение поршня в цилиндре, называется верхней мертвой точкой или сокращенно ВМТ, а крайнее нижнее, нижней мертвой точкой или НМТ. Это нужно понимать, чтобы разбираться в устройстве и параметрах двигателя.

                   Ход поршня

Ход поршня – это расстояние, которое преодолевает поршень от ВМТ к НМТ или наоборот. Обозначается ход, латинской буквой «S». Ход поршня, также равен половине оборота коленчатого вала. Из этого вытекает следующее понятие:

  Радиус кривошипа

Радиус кривошипа – это расстояние между коренной и шатунной шейкой коленчатого вала. Коленчатый вал крутится вокруг своей оси. Соответственно радиус кривошипа, помноженный на 2, соответствует половине оборота коленчатого вала и соответствует ходу поршня.

Такт двигателя

Далее, 2 радиуса кривошипа, пол оборота коленчатого вала и ход поршня, соответствуют одному такту двигателя. Такт двигателя – это часть рабочего цикла за один ход поршня вниз или вверх.

Камера сгорания

Камера сгорания – это пространство в цилиндре, над поршнем, когда поршень находится в верхней мертвой точке. В камере сгорания происходит воспламенение рабочей смеси. Камеры сгорания бывают разных форм и объемов, в зависимости от назначения двигателя. Объем камеры может быть увеличен или уменьшен с помощью замены прокладки ГБЦ разной толщины, или установкой поршней с углублениями в днище и наоборот без углублений.

Vc —  объем камеры сгорания.

            Рабочий объем цилиндра

Рабочий объем цилиндра – это объем цилиндра между ВМТ и НМТ, но без камеры сгорания, то есть это объем того пространства, по которому ходит поршень. Обозначается Vh .

А сумма рабочих объемов всех цилиндров двигателя, означает общий литраж двигателя. То есть, когда мы слышим, что двигатель имеет объем скажем 1,6 литра, то вот это вот оно и есть. Совокупность объемов всех цилиндров Vl = Vh *i —  где i – число цилиндров.

  Полный объем цилиндра

Полный объем цилиндра – это сумма объемов камеры сгорания и рабочего объема цилиндра

Va = Vc + Vh

    Степень сжатия

Степень сжатия – это соотношение объема камеры сгорания к полному объему цилиндра. Иными словами, это показатель того, во сколько раз поршень сожмет воздух, который был в цилиндре, когда поршень находился в НМТ.

Степень сжатия, как и объем камеры сгорания, можно увеличивать или уменьшать, путем установки прокладок ГБЦ, разной толщины, а так же использованием поршней с углублениями в днище. Степень сжатия может увеличиваться и сама по себе из-за нарастающих отложений нагара на днище поршня и стенках камеры сгорания. Происходить это может в случае неисправности или неправильной работы двигателя. Обозначается степень сжатия буквой ε

КПД двигателя – это показатель того, во сколько чистая мощность двигателя (то есть та мощность, которую мы получаем от двигателя уже с учетом расхода энергии на поддержание работы самого двигателя) выше той мощности, которая образуется в самих цилиндрах при сгорании топлива. Иными словами, это соотношение эффективной мощности к индикаторной мощности.

Эффективная мощность – это та мощность, которая появляется на выходе из двигателя, то есть на маховике, уже с учетом той потери мощности, которая теряется при механической работе самого двигателя.

Индикаторная мощность – это та мощность, которая первой появляется в цилиндрах при сгорании рабочей смеси. Затем эта мощность тратится на вращение коленчатого вала и работу других систем двигателя. А на выходе остается лишь эффективная мощность.

 Что такое вообще мощность двигателя?

Мощность двигателя – это сила для осуществления механического действия. Мощность измеряется в лошадиных силах и киловаттах. Лошадиные силы – это сила двигателя, сравниваемая с силой одной лошади. За эталон, соответствующий 1 лошадиной силе, взято количество энергии, затрачиваемой на поднятие груза весом 75кг на высоту 1 метр, за 1 секунду. Мощность двигателя еще измеряется в киловаттах. 1 лошадиной силе соответствует показатель в 0,735 кВт.

Показателем мощности, также является крутящий момент. Он несколько отличается от лошадиных сил. Вернее сказать, лошадиные силы, это производная от крутящего момента двигателя. Если лошадиные силы, это показатель мощности, связанный со скоростью вращения коленчатого вала, то крутящий момент, это сила самого вращения. Вот и получается, что например дизельные двигатели грузовых автомобилей имеют невысокую скорость вращения коленвала и соответственно относительно небольшое количество лошадиных сил, но у них огромных крутящий момент, благодаря которому, они могут возить многотонные грузы. А вот легковые автомобили, зачастую, имеющие даже больше лошадиных сил, сдвинуть с места сопоставимый груз не могут, потому, что сила у них проявляется при высоких оборотах. А при низких оборотах, необходимой для начала движения мощности, уже не хватает, так как слишком мала сила вращения, т.е. крутящего момента.

Двигатели классифицируются:

Многоцилиндровый двигатель

— По количеству цилиндров. Бывают одноцилиндровые, двухцилиндровые, трехцилиндровые и т.д. вплоть до 12 и даже более цилиндров, двигатели. Но все, что более 12 цилиндров, это уже редкость в автомобильной промышленности.

— По способу расположения цилиндров. Самые распространенные варианты, это рядные и V-образные двигатели. Рядные двигатели, это такие двигатели, в которых цилиндры расположены в одном ряду, друг за другом, располагаться они могут, относительно пространственного положения самого двигателя, как вертикально, так и горизонтально, а также под любым градусом наклона. V-образные двигатели, это такие двигатели, у которых имеется 2 ряда цилиндров и расположены они под углом 90  друг к другу, что напоминает букву V. Существуют также двигатели с оппозитным расположением цилиндров. Это когда цилиндры находятся друг напротив друга под углом 180 .

1- Рядное
2- V-образное
3- Оппозитное

— По способу охлаждения. Бывают двигатели с воздушным охлаждением и с жидкостным. Воздушное охлаждение гораздо проще в производстве и обслуживать его не надо, но оно имеет много недостатков. Самый главный недостаток, это то, что двигатель обдувается потоком встречного или нагнетаемого вентилятором воздуха, из-за чего двигатель имеет разную температуру в разных местах, то есть охлаждается неравномерно. Разная температура приводит к неравномерному износу всего двигателя, что в конечном итоге сокращает срок службы такого двигателя. Да и перегреть такой двигатель, проще простого.

Второй на мой взгляд, очень важный недостаток воздушного охлаждения, это невозможность использовать тепло нагретой охлаждающей жидкости для обогрева салона автомобиля и невозможность подогревать двигатель в морозы, жидкостным предпусковым подогревателем.

Поэтому, жидкостное охлаждение, как говориться рулит. Не даром оно вытеснило воздушное охлаждение с автомобилей, за редким исключением (например грузовики марки «Татра»)

— По назначению. Бывают двигатели автомобильные, судовые, стационарные, бытовые (бензокоса, бензопила) и т.д.

— По способу осуществления рабочего цикла. Бывают 4 такта за один рабочий цикл, а бывает 2 такта. И называются такие двигатели соответственно, четырехтактные и двухтактные. Четырехтактных двигателей в мире превалирующее большинство.

Двигатель с турбонагнетателем воздуха

Этому есть ряд причин. Основные это экологичность, экономичность и надежность.

— По виду применяемого топлива. Бывают двигатели использующие для своей работы: бензин, дизельное топливо и сжатый или сжиженный газ. Также существуют битопливные и многотопливные двигатели, которые могут работать можно сказать на всем, что горит. Кроме того, есть и другие экзотические двигатели, работающие на не менее экзотических видах топлива, но о них в других статьях.

— По способу воспламенения рабочей смеси в цилиндрах. Бывают двигатели, в которых смесь поджигается искрой от свечи зажигания (бензиновые и газовые), а бывают двигатели в которых смесь поджигается сама по себе от сильного давления (дизельные двигатели).

— По способу наполнения цилиндров воздухом. Бывают атмосферные и наддувные двигатели. Атмосферные, это когда воздух попадает в цилиндры самотеком, то есть из-за разности давлений в цилиндре и во впускном тракте, создается эффект всасывания в цилиндр.

Бытовые двигатели

Наддувные двигатели, это когда воздух силой вгоняется в цилиндр, с помощью турбонаддува или компрессора. Благодаря наддуву, удается наполнить цилиндр воздухом гораздо сильнее, чем это происходит в атмосферных двигателях, в результате чего значительно вырастает мощность двигателя, но снижается его ресурс.

— По виду смесеобразования. Различают двигатели с внешним смесеобразованием и с внутренним смесеобразованием. Внешнее смесеобразование – это карбюраторные двигатели. Рабочая смесь в таких двигателях, создается в карбюраторах и уже в готовом виде попадает в цилиндры двигателя. Но к слову сказать, в наше время, карбюраторные системы питания уже не выпускаются. Они уступили свое место, двигателям с внутренним смесеобразованием, так как это оказалось гораздо более эффективным. Внутренне смесеобразование означает, что рабочая смесь, необходимая для работы двигателя, образуется уже внутри самих цилиндров. Образуется она из двух составляющих, воздуха и топлива, которые попадают в цилиндр отдельно друг от друга и уже потом внутри смешиваются.